スバル車関係のネタ．たまに○秘ネタもあるとかないとか．
本日はＡＫＢ３８で高崎まで麺紀行。
高崎と言っても関越前橋ＩＣの西2kmくらいのところですが、「中華蕎麦 鳴神(なるかみ)食堂」です。
駐車場にはなんとか停められたものの、なにやら店内でも外でも待ちのような人たちがいます。
入り口の前に紙があって、どうやらそこに記名するみたいなんですが、
よくよく見ると……30分ごとに分けられていて、単なる順番待ちではなくて好きな時間帯指定みたいです。
あるいは、時間帯指定の予約表みたいなもんとも言えますか。
で、到着したのが11:40手前。11:30～12:00の枠がまだ空いているのかもう締切なのかよー分からん。
けど、12:00～12:30の枠も結構な人数が記入されているので、それも満杯とか締切とかなると
1時間も待たされることになるからそれなら別の店に行くかなということで、
ダメ元で11:30～12:00の枠に記名して待っていると、店内待合席に通され、
しばし後にカウンター席に着くことができました。
このスバル･カテゴリーの一連の記事ではボクのサラリーマン時代の回想として書いていますけど、
今回はボクが操縦安定性乗り心地(操安乗)の実験部署に在籍していた最終盤となる2005年末くらいに
ちょいちょいと考えてタイトルに記した報告書(実際、操安乗時代の最後の報告書)を書いていたので、
その内容を思い出しつつかいつまんで記事にしてみようと思います。
前回の記事でも予告してしまいましたしね(笑)
ただ、タイトルからして小難しいし(汗)、
実際にその報告書も表紙のみの控えがあるだけで肝心の中身の方はないし、
数式などももう記憶がかなり曖昧となってきてしまってるし、イチから考え直すような気力もないし。
(それ考えると当時はやる気スイッチが入ってましたなぁ(笑))
でもでも、当時に計算に使っていたエクセルのファイルが見つかりましたので
それをちゃんと見返せばどんな計算式で計算していたのかも判明するんですが、それも面倒なので(汗)、
適当に端折ってエッセンスだけという感じでここに書くことにします。
なお、この元ネタって確か自技会(公益社団法人自動車技術会)の自技会誌に掲載された論文だかです。
なので、ボクのオリジナルでもなんでもないのですが、それを応用して当時のスバル車に適用して、
社内的な検討資料にした、というかちょいと問題提起をしてやったというところです。
このスバルカテゴリーにおいて前回は「スバル水平対向エンジン車の軌跡」の紹介となりましたが、
また前々回からの流れに沿って2000年代前半ごろのボクのサラリーマン時代の回想に戻り、
低重心プロジェクトに巻き込まれた件の次に
「小ヨー慣性モーメント」もつぶやいてみた件の話をしましょう。
実際には低重心プロジェクトが終わってから小ヨー慣性モーメントを言い始めたのではなく
ほぼ同時進行という形ではあったんですけどね。
だけどまぁ結論から言ってしまうとほとんど何の成果も得られずに終わった感じですかねorz
低重心と違って外圧(NHTSAの情報公開)とかもないし、
低重心より難解で一般の人どころか(似非)エンジニアでもピンと来ないんでしょうから。
もちろん、自動車工学としては、クルマの運動性能としては質量、(前後)重量配分、重心高に続いて
ヨー慣性モーメントは重要な諸元のひとつなんで、これがいい加減では運動性能もいい加減になるし、
ましてやシミュレーションすらまともに出来なくなっちゃうんですけどね。
より詳細には、ロール慣性モーメント、ピッチ慣性モーメント、(左右)重量配分なども影響しますし、
タイヤ＆ホイールの慣性モーメント(ジャイロ効果に影響)やハンドルの慣性モーメントも影響するけど。
ただまぁ、あまり詳しく書いても誰も興味を示さないでしょうから
今回はヨー慣性モーメントだけに絞ってあっさりと書くことにしましょう。
グランプリ出版「スバル水平対向エンジン車の軌跡 シンメトリカルＡＷＤの追求」武田隆著を読みました。
先日、「えがおのあそびば」＠イオンモール太田を見にいった時に買ってきた本です。
その時の記事にも少し書きましたが、15年以上昔の「水平対向エンジン車の系譜」とは
同じグランプリ出版で同じ武田隆著で似たようなタイトルではありますが、
本書は基本的にスバル中心に書かれている本になります。
ただ、本書の「はじめに」では次のように両方の本の関係について書かれています。
(以下引用)
本書は、2008年に刊行された『水平対向エンジン車の系譜』の第１章（水平対向エンジン車の
特徴とはなにか）と、第８章（スバル水平対向エンジン車の進化）をもとに、大幅に加筆修正した
ものです。
本書の後半にあたる第３章以降、2009年の５代目レガシィ以降については、新たに描き下ろし
ています。 (引用終わり)
このスバルカテゴリーの一連の記事としては最近はちょっと突発的に毛色の異なる
「えがおのあそびば」＠イオンモール太田とＳ：ＨＥＶ 試乗の記事を挟んでしまいましたが、
再度2000年代前半のころのボクがサラリーマン時代に携わっていたことの回想に戻り、
「重心高目標値設定アプローチ」の話に続いて低重心プロジェクトなるものに巻き込まれた件について
当時を振り返って思い出しながら少し書いていこうと思います。
２つ前の記事の「重心高目標設定アプローチ」というのは、
車両全体の諸元のひとつである重心高についての目標値を提案するアプローチ方法を
当時、操縦安定性乗り心地の実験担当者にすぎなかったボクがひとりで勝手に考えたのですが、
そんなことをほざいているのが目に留まったからなのかどうかは知らないけど
しばらくして低重心プロジェクトというのを先行開発でやるとの話がでて、
有無を言わさずにというかなし崩し的にという感じでボクも参画させられるハメになっちゃいました。
この低重心プロジェクトは確かリーダーが当時の技術部門のＨ副本部長が直々にやっていて
（実は当時副本部長だったか、実験総括部長か技術開発部部長か兼任だったか記憶が曖昧ですが、
後々ＳＴＩ社長としてもボクの上司になっていた色んな意味でパワーある方です(汗)）
そこそこ予算もついて大々的なプロジェクトという様相となってました。
ＡＫＢ３８で「メンフジミ」に麺紀行した帰りにスバルディーラーの伊勢崎つなとり店に寄ってみました。
ＡＫＢ３８で行くと部品納入業者とかと思われてスルーされることが多いのですが、
今回は可愛いセールスレディがお出向かいしてくれました(喜)。
そして、買う気はないと真っ先に断った上で
Ｓ：ＨＥＶ(ストロングハイブリッド)に興味があって来店したことを告げて
いろいろと聞いてきました。というかただ雑談してきただけに近いですが。
で、試乗車があるので試乗どうですか？ と誘われたので、
これまた買いませんよと断った上で、軽く試乗してきました。
スバル・クロストレック Ｓ：ＨＥＶ、グレードは最上級のＥＸですかね。
オプションにもよるけど車両本体価格で400万円～ということで、総額500～600万円コース(驚)
いやー、こりゃぁ無職・無収入の人間には買えませんねぇ。
先月、11月26日にイオンモール太田のなかに「えがおのあそびば」という
乳幼児(0～5歳)の遊び場ができたというニュースを耳にしたので、
じゅごんでちょっくら見にいってきました。
大泉町に住んでた時はちょくちょくこのイオンモール太田には来てましたけど
最近だと7年前の「クラシケモトーレフェスタ太田」以来になっちゃうのかも。
といってもボクはそこで遊ぶわけにはいきませんし、遊ばせるような子や孫もいないのですが……
というのも、この遊び場は株式会社SUBARUが提供となっているそうで、
ご覧のようにあちこちにスバル車のモチーフが散りばめられています。
このスバルカテゴリーの記事では前回はＡＳＦの先行開発の話を書きました。
（気づいたらスバルカテゴリーはもう１ヶ月半も記事更新してませんでしたorz）
そこでの予告通りに今回は低重心プロジェクトの話を書こうと思いましたが
まずはその前段ということで、、、
スバル車の開発において、重心高と操安乗（操縦安定性と乗り心地）との関係としては
過去にも初代フォレスター（７９Ｖ）開発の嵩上げ廃止の記事とか
Ｂ９トライベッカ（ＳＧＸ→００Ｘ）開発の台車段階までの記事とかでも触れていて
それらと重複する部分もあるかと思いますが、再度整理して書いておきます。
当時のスバルでは（たぶん今もそんなに変わりないでしょうけど）
実車の実験段階ではまず最初に台車と呼ばれる前モデルなどをベースに改造した試験車を用います。
初代レガシィ開発では３代目レオーネをベースにオーバーフェンダーを付けたりして
中身は新たなＥＪエンジン、サスペンションは４輪ストラットなど開発車用のものを付けています。
ただ、初代フォレスター（７９Ｖ）の時は前モデルはないので、
というか初期構想では初代インプレッサ（５５Ｎ）のモデルチェンジということだったので、
その台車は初代インプレッサをベースにして嵩上げして大径タイヤを履かせたりしたものでした。
このスバル・カテゴリーにおいて前回記事の最後に「次回はＡＳＦ」と予告してしまったので
（あぁ、それから３ヶ月ほども間が空いてしまいましたorz）
記事を書きはじめたのですが、うーん、あまり思い出せない、
というよりもそもそもあまり主体的にやってなかったので大したネタがありません。
なので、無かったことにしても良いかとも思いつつも、超あっさりと書いてみることにしました。
ＡＳＦ＝アクティブ・ステア・フロントの言葉通りに「車両が勝手に前輪を操舵するというモノ」。
そんなの今どきの電動パワステ車なら簡単にできるでしょということですし、
自動運転というまでもなく車線キープや駐車支援レベルでさえ実用化されてるじゃんと言われそう。
さらに、日産が「避ける技術」としてＣＭしてるのも車両が勝手(自律的)に前輪を操舵してるし。
ただ、あのＣＭ見てて気づく人はいるかと思いますが、あの勢いでハンドルが勝手に回るとなると、
万が一、もし手や腕がハンドル内に入り込んでいると大怪我の元になるし避けるのにも支障がでそう。
なので、そうならないようにハンドルはスポークのないのっぺらぼうのモノにするとか
なんらかの対応をしないとならないと思われます。
テスラとかチャイナメーカーならそんなの関係ネェといって商品化するかもしれませんが……
そこでＡＳＦについてもう少し突っ込んだ表現をするなら、
ドライバーのハンドル操作とはリンクしない形で車両が勝手に前輪を操舵する機構となります。
前回のこのスバルカテゴリー（及び海外出張カテゴリー）の記事では
キネティックサスの適合のためオーストラリアのパースへの出張のことを思い出して書きました。
それが２００３年８月のことでしたが、今回はそれから２ヶ月あまり後の１０月のことになりますが、
ＧＭ(ゼネラルモーターズ)で「ＡＷＤシンポジウム」というのがアメリカ・デトロイトで開催され
そこに出張してこいと会社より命令されたので、渋々行ってきたことを書いておきましょう。
で、“渋々”と書いたのは、本来的にボクはあちこち出かけて行って仕事している気になるのが嫌で
どちらかというとどっしりと内にこもって仕事をする方が性に合っていると思ってたのもありますが、
このＡＷＤシンポジウムでボク自身がなにか発表するとかでもないので主役でもないどころか
この頃にはＧＭグループ内でのスバルの位置づけも依然としてＡＷＤ－ＣｏＥではあったものの
かなりＧＭとは距離を置きつつというかＧＭから見限られてきた感じもあって、
スバルの車両実験部から大きな顔で、否ボク自身は小顔イケメンじゃないけど決して厚顔ではないが、
スバルのＡＷＤ実験代表でもなくいち操縦安定性乗り心地の主に先行開発している実験エンジニアが
そのＡＷＤシンポジウムに出席して何があるのかという考えでもあったので、
社内的にもそのＡＷＤ関係者から出張の打診があった時も消極的な回答しかしてなかったんですよね。
ところが、正式に上司（部長→課長経由）に名指しで命令されたので、行くしかなかったわけです。
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