操安乗り心地の官能評価者に必要な能力は？

前回記事で「官能評価者の資格認定基準」というＢＲ（ビジネスルール）を作成したと書きましたが
だからといって資格試験があるわけでも、それに向けた訓練プログラムがあるわけでもありません。
ただ、その人の人事上の資格、操安乗り心地業務の経験年数、テストコースライセンスなどと
最後は上司の判断で決まるというなんともアバウトなものです。

当時のスバルにはそんなアバウトなものさえもなくその発想すらなかったわけですし、
アバウトであってもいちおうの目安にはなりますし
官能評価結果を軽視させないためにはこれでも十分であると考えてのことですし
それ以上厳密にするのも難しいと考えてのことですが。

そもそも人事上の資格だって資格試験は僅かだけだし特別な訓練プログラムが用意されてるわけでなく、
テストコースライセンスもいちおう資格試験はするにも審査官の印象次第のところがありますからね。
ドライバーの運転技能の訓練プログラムは今は一部は出来ているようですが
当時はそんなものもありませんでしたし。

上司や先輩などに同乗しながらのＯＪＴや他の人の官能評価とすり合わせながらの経験なども重要ですが
当時のヘンテコ部署などを筆頭に実験屋は「仕事は見て覚えろ」的な悪しき職人気質もあって
官能評価のやり方も車両の運転操作なども手取り足取り教えてもらうようなことはなかったですね。
ですから、なんだかんだ言っても官能評価に必要な能力は個人個人の自己啓発に依っていたわけです。

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Ｄ１での成果は「官能評価者の資格認定基準」だけかも

この記事で、１９９９年春に突如第２操安乗担当（Ｄ２）から
第１操安乗担当（Ｄ１）に異動したことを書きましたが、
実は翌２０００年初頭にはまた突如そのＤ１担当もおさらばとなって
全く違うというか新設の不思議な部署へと異動となってしまったのです。
それについてはまた後ほど記事にしたいと思います。

要するにＤ１担当でレガシィ系の操安乗り心地開発に従事したのは丸１年にも満たず
ほとんど消化不良のまま、また次の部署に異動となったというわけです。
その１年弱で何をやったのかなぁと思い返してみると、
確かに現行（３代目）レガシィの不具合対策や年改・水平対向６気筒車の開発や、
それで先日の記事のように北米走行試験へ行ってきたり、
次期（４代目）レガシィの重心、ヨー慣性モーメントなどの諸元目標設定などやりましたが
やはりどれも何かこうやり切った感もないし思い入れもあまりありませんでした。

そんな中で今思い返して自分として一番のというか唯一の成果だったかも知れないなと思うのは
「官能評価者の資格認定基準」というＢＲ（ビジネス・ルール）を新規で作成・発行したことです。
ＢＲは仕事の手順の規定ことですけど、ビジネス・マナーとは全く違いますのであしからず。
そして、「官能評価者の資格認定基準」とは官能評価（フィーリング評価）をする人の資格を定めて
その資格であればどこまでの官能評価をすることが出来るのかを整理して
さらにその資格を有するかどうかはどのような基準で認められるかを明確にした規定です。

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レガシィ系操安乗り心地担当時代の北米走行試験

３代目レガシィに新開発水平対向６気筒エンジンを搭載したのは２０００年発売のC型からです。
日本国内ではランカスター６の名称でしたが主要市場のアメリカではアウトバックの名称です。
今では６気筒エンジンは世界的にかなり数少なくなってきましたが
この時の6気筒エンジン搭載はその後のスバルのプレミアム路線(に行きたい)の布石というよりは
当時のアメリカ市場では排気量の大小やターボの有無よりも気筒数で車のランクが決まるという
（トラックでも８気筒が最もすごい）そのように単純に考えるユーザーが多かったので、
スバルにも４気筒より上の６気筒の車が欲しかったということだったと記憶しています。

この後に、プレミアム路線を目指すとしていた頃はＢＭＷやアウディみたいにより高い価格の車を
金持ち相手に売って１台あたりの利益率をよくしたいという魂胆でしたけど、
この６気筒を出した時はアメリカ製大衆車でもトヨタカムリでも６気筒エンジンはあったので
それらと同じ土俵に上がりたいというだけでプレミアム路線という概念はまだなかったわけです。

そうはいっても、今までの４気筒に対して６気筒となればより高価格で上級と位置づけされるので
装備・性能などもそれに見合うものになっていなければなりません。
そこでそのようなものになっているかどうかを北米で実際に走行して確認しませんか？
という話が北米の現地研究実験部署(ＳＲＤ＝SUBARU Research & Development)から出て
その時にたまたまそのレガシィの操安乗り心地担当になっていたボクが
それならばいちおう行って確認してきますか、という感じで出張することになりました。

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レガシィ・マルチリンクサスに関するマガジンＸの記事

前回、Ｄ２担当からＤ１担当に突如異動して３代目レガシィ（６６Ｌ）の
リア・マルチリンク・サスの前に愕然としたことを記事にしました。
本日は、自動車メーカーの広告掲載を排除してヨイショ記事を書かないと言われるマガジンＸで
このマルチリンク・サスがどう評価されていたのか、当時の記事を振り返ってみましょう。

１９９８年１０月号Ｎｏ．１３４の商品評価会議 ざ・総括で「継続への挑戦」と題された
３代目スバル・レガシィ・ツーリングワゴンの評価になります。

なお引用中の出席メンバーは以下のようになってます・
プ：プランナー、マ：マーケッター、E1､E2：エンジニア、T1､T2：テストドライバー
OL：某自動車メーカーの元OL
他に突然“誰”という謎の表記が出てきますが、おそらくなんらかの手違いか誤記でしょうね。

それではかなりの長文引用となって恐縮ですが、暇な人は読んでください(笑)

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（以下引用）

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突如レガシィ系担当に異動しマルチリンクサスに愕然

これまで書いてきたように７２Ｆ（初代フォレスターのビッグ年改）の操安乗り心地開発と併行して
サンバー系と４４Ｓ（２代目インプレッサ）の操安乗り心地開発をしていたわけですが、
道半ばで突如としてレガシィ系の操安乗り心地開発へと異動となってしまいました。
まぁ人事異動ってのはたいていが突然なのですし、課内異動は正式には人事異動扱いになりませんが。
確か、１９９９年の春のことでした。

その頃は操安乗り心地の開発・実験部署はレガシィ、アルシオーネを扱う第１操安担当（Ｄ１）と
それ以外のインプレッサ、フォレスター、軽自動車等を扱う第２操安担当（Ｄ２）とに分かれてました。
ここで、“担当”というのは一般的な組織では係に相当します。もしくは係長に相当する役職も意味します。
またＤ１，Ｄ２の“D”はDrivingの略として使っていたものです。操安乗り心地=Drivingは変ですが。

このＤ１、Ｄ２の区分けは大昔の小型＝レオーネ、軽＝レックス＆サンバーという時代からのもので
軽自動車から派生のジャスティが中間車種といわれ、それとドミンゴもＤ２で扱うことになり
インプレッサも結局は中間車種といわれてＤ２でその派生のフォレスターもＤ２という区分になり、
結果的にレガシィだけ家父長みたいに扱う社内風潮も含めてＤ１は扱う車種が絞られていたわけです。

ですから、その時にボクはＤ２の担当員（グループリーダー）だった身から
Ｄ１の担当（係長相当）へ異動・昇級したということになります。
昇級しても給料はまったく変わりませんけどねorz
ちなみに、排ガス・エバポから操安乗り心地に異動したこの時はＤ１で
その後すぐのこの時にＤ１からＤ２へ異動したのでその意味では出戻りとも言えますかね。

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７９Ｖ開発の頃に昇格試験のお受験をした

前回の記事までで４４Ｓ（２代目インプレッサ）の操安乗り心地開発途中までのことを書きました。
その時点ではサンバー・ドミンゴ系および３３Ｅ（富士重工製最終サンバー）開発は後任に委ねたけど
まだ併行して７２Ｆ（初代フォレスターのビックマイチェン）もやっていたわけですが
それも含めて途中で異動することになってしまったので、どれも中途半端で離れることになりました。

その異動のことを書く前に、少しその布石というかステップにもなった
昇格試験についての記事を書いておこうと思います。

ボクがサラリーマン時代に勤めていた富士重工（現ＳＵＢＡＲＵ）には２段階の昇格試験がありました。
もちろん、資格等級が３段階しかないという意味ではなく試験をする節目が２つあるという意味です。
その節目となるのは、１つ目が一般的な企業でいうと係長クラスに昇進できる資格(主事)への時で
２つ目がこれまた一般的な企業でいうと課長クラスに昇進できる資格＝職制への時です。
ですから前者を主事試験、後者を職制試験などとも呼んでいました。
資格と職位（係長、課長など）は別物ですが、資格が達していなければ職位には就けません。

その２つの節目以外の昇格は上司の人事考課などから最終的に人事部で判断されて決定されます。
まぁ入社後数年は勤続年数が目安になって、つまりは同期はほとんど横並びで昇格していきます。
ですからある程度は年功序列的というか勤続年数序列で資格等級が決まるところがあります。
もちろん、高卒・大卒とか中途採用とかでスタートラインが違うところはありますが、
個人的には高卒や中途が不利になるというほどではなかったのかなと感じていました。

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４４Ｓ開発でも北米走行試験に参加した

いちおう前回からの続きということになりますが本日の記事は内容がほとんどありません。
まぁいつも大した内容はなくて単なるジジイの昔話なんですが
本日はほんとうに単なる備忘録程度のことなのであしからず。

４４Ｓ（２代目スバル・インプレッサ）の操安乗り心地の開発に携わったのですが
正式な試験車ではない旧型を改造しただけの試験車までしか関与しなかったので
走りの味付け、いわゆるチューニング部分など含めて細かな部分はまだまだの段階まででした。
タイヤ開発で揉めていてそちらに精力を削がれていた面もありますが(汗)

そんな段階ですから海外走行試験をして些細な部分まで確認するのはまだ早かったのですが
商品力検討という意味合いでプロジェクトチーム・メンバーが北米走行試験をするということで
何故だか一介の操安乗り心地の実験担当者であるボクにも召集がかかったので
その北米走行試験に参加したというわけです。

本来はそういう企画部分のコンセプトワーク的なものは目標性能立案前の
もっと早い段階でやるべきだなんですけどねぇ。

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４４Ｓのタイヤ開発はタイヤメーカーと大揉めに揉めた

前回記事で、ボクは７９Ｖ（初代スバル・フォレスター）系の操安乗り心地開発と併行して
４４Ｓ（２代目スバル・インプレッサ）の初期段階の操安乗り心地開発もやっていたことを紹介し、
そこでのタイヤ開発でタイヤメーカーとひと悶着あったとだけちらっと書きました。
本日はその件について少し詳しく説明いたしましょう。

その前にタイヤ開発とは何かとか操安乗り心地部署がタイヤ開発とりまとめをしていたことなどは
７９Ｖのタイヤ開発に関するこちらの記事を読んでいただきたく思います。

そして、インプレッサやレガシィなどグレードが多くて標準装着タイヤも幅広く何種類にもおよぶ場合
フルモデルチェンジと言えども全てのタイヤをまるっきり一から新規開発するわけではありません。
さすがに完全にキャリーオーバーすることも少ないですが
従来モデル用のタイヤをベースにして時代に即して、また技術の進化に合わせて
少しずつアップデートするようなタイヤ開発をしていきます。

ところが、従来とは全く違った新サイズやコンセプトのタイヤとなるとそう簡単にはいきません。
４４Ｓでは新たにＷＲＸ－ＳＴｉグレード向けに２２５／４５Ｒ１７を装着することになり
そのタイヤがまさに従来とは全く違った新サイズということなり、
揉めに揉めたのもまさしくそのサイズのタイヤであったわけです。

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７９Ｖ系開発と並行して４４Ｓにも齧(かじ)った

前回記事で初代フォレスター（７９Ｖ～７２Ｆの途中まで）の操安乗り心地開発と並行して
（次期）サンバー、ドミンゴとともに次期インプレッサ（２代目、開発符号４４Ｓ）の
操安乗り心地開発にも携わったと書きましたが、
その４４Ｓについては項目だけの紹介でしたので今日は少しその話を書きます。

ちなみに、次期サンバー（３３Ｅ，６代目サンバー）と４４Ｓの開発スタートは少しずれてたので
完全に７９Ｖ，３３Ｅ，４４Ｓと３車種掛け持ちでテンテコ舞でやっていたわけでもありません。
もっともどんなに業務が立て込んでもテンパると全てが出来なくなってしまうので
出来る事だけをやるというのがボクの考えでしたから、テンテコ舞な気分にはならなかったですが。

でも、そんなだから周りからは余裕があるように見えて、いろいろと兼任させられちゃったのかもね。
それに、当時は実験屋は試験車が出来てからが勝負だ、みたいな雰囲気があって
目標性能立案や机上検討・シミュレーションみたいなものはほとんどしないか片手間にやる程度で
だからその時期は幾つも兼任させて仕事量はたいしたことないだろうと考えたのかもしれないです。
それでも、周りを見てボクみたいな兼任をさせられてた人はほぼいませんでしたが……

それに、当時からボクは試験車が出来る前の検討こそ最も重要であると考えてましたし
もっと言えばその前段階の先行開発の充実こそ最も重要であるのに
当時のスバルはそこをまるっきり疎かにしていて大問題だと認識していたんですけどね。

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５代目レガシィのパトカーは評判イマイチだった

先日のことですが、散歩中に信号のない横断歩道を渡ろうとしたら
右から一台の車が減速もせずに突っ込んで来るじゃないですか。
「横断歩道では歩行者絶対優先じゃ、ボケ！」と汚い言葉は頭の中だけで発して
ひるむことなくぶつからない程度にそのまま一、二歩前進すると……
その車はセンターライン側に避けながら横断歩道上で停止しました。
つまりボクの目の前で通せんぼするような恰好です。

何度も書いていますが、横断歩道は車道ではなくあくまでも歩行者のための歩道です。
そこを明らかに歩行者がいない場合だけ車両はそのまま通ってもいいですよ、ということです。

それなのに、横断歩行者を危険にさらしただけでなく完全に通行を妨害し続けるという形です。
頭に来たボクはその車の側面を邪魔だと平手打ちしてやりました。
いや、表向きは歩いていた勢いで前に停まった車に手が当たってしまったことになってますが(笑)

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