スバル

スバル車関係のネタ.たまに○秘ネタもあるとかないとか.

GM主催のAWD車雪氷上乗り比べ大会@ミシガン

この時の記事この記事でも少しだけ触れたのですが、2001年1月にGMがミシガン州で開催した
「AWD車雪氷上乗り比べ大会」みたいなイベントにスバル代表の一人として出張・参加しました。
スバルからは日本から4名、アメリカ駐在所から2名(うち1名はアメリカ人)で
GMの人は24人いたようでよく覚えていませんが、中にサーブから出向している人もいました。

まずはデトロイトにあるGMまで出向いて
とある建物のとある会議室でGMとスバルの人たちが初顔合わせをして
概要が説明されて、もちろん全部ネイティブ英語で、
なので英語が苦手なボクはチンプンカンプンな状態のままですが
いきなり「ハイ、スタート」って感じです。

どうやらGMのエンジニアと企画部門の人など2~3人に対して
スバルのエンジニアがそこに1人づつ加わって1チームとなって
駐車場のどこかに停めてある指定された各車を見つけて、まずは勝手にスタートするようです。
スタートしてから各車の無線で緩く連絡取りながら、途中で落ち合うってやり方です。

スバルの場合だと、全車両をあらかじめ順番に並べておいて、順番に乗車して、
そのままの隊列でスタートという感じなのですが、
GM流はかなり緩いというかいい加減というか、各々が適当にやるというやり方みたいです。
それはそれでいいんですけど、まったく土地勘もないところでほぼ言葉が通じない状態では大変でした。
まぁ、言葉が通じないのはボクの英語能力に責任があるんですけど……

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GMからのAWD-CoEへの依頼は後が続かなかった

GMからAWD-CoEという位置づけを賜った(?)スバルでしたが
アズテックのAWD評価・助言の次に、2代目ザフィーラのAWDシステム提案と続いた後は
GMからの依頼はほとんど具体化せずに終わりました。

アズテック、ザフィーラとやってきてスバルは見切りをつけられたのか?
ある意味そうとも言えますけど、なんか魔法のAWD技術みたいなのがあるのかと思ったら
むしろAWDそのものはシンプルなモノで十分というかシンプルなほど良くて
それを真っ当に考えて各車に合わせて適合させて、車全体としてちゃんと仕上げればそれで良い
ということに気づいてしまったのでしょう。

それならなにもスバルに何かを頼む必要もないし
むしろ水平対向縦置きによる特殊なAWDの構成をしているスバルは直接参考にならないとね。
まぁ、ごもっともな結論に至ってしまっただけのことですし
だからこそAWD-CoEとなった直後にスバルは何すればいいのかと悩んだ本質もそこにあるわけです。

それに、だんだんとスバルは「プレミアムブランド」を目指すと言い出して
GMグループ内での立ち位置というかブランドの棲み分けにGMの思惑との齟齬を生じさせて
その結果として、GMからこころよく思われなくなったのも影響しているかと思いますけどね。

もっとも、まったく何もなくなったかというとそうでもないのですけどね。
本日の記事ではその辺のその他諸々のことをまとめて書いておきましょう。

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デルタAWD→XM AWD→74Xと流転し霧散霧消

前回では、2代目オペル・ザフィーラのAWD化の検討にスバルから加わわることになって
2001年2月に北海道美深テストコースでのオペルとの合同試験を経て
それまでのトルセンCを使ったフルタイムAWD優勢から
ボクの読み通りに電制オンデマンド方式が優勢へと変わっていったところまで書きました。

それとともにその合同試験では同じ電制オンデマンドでもハルデックスもいいけど
スバルのACT-4もかなりいいじゃないかというオペルの評価になったんですね。

もともと、ボクの評価でもハルデックスは確かに応答性が鋭いんだけど
逆にON-OFFが激しく車両挙動が乱れたりショックがでる部分があるので
その点ではACT-4の方が勝っていると考えていたのでその通りでもあるんですよね。
逆に言えばACT-4は応答性の悪さなどが弱点でもあったんですが……

 

そして、この頃にはそれらと併行してスバル独自で豊田工機(ジェイテクト)の
ITCC(Intelligent Torque Controlled Coupling)という電制カップリングの検討もしていて
さらにスバルのACT-4そのものも制御の見直しをしようとやりだしていたので
2代目ザフィーラAWD、つまりデルタAWDもそれらを参考にしようという機運になります。
というか、それらをスバルからGM・オペルに提案しましょうという流れになっていきます。

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アズテックの次は2代目ザフィーラAWDでした

前回の記事では、GMからAWD-CoEとしてのスバルに持ち込まれた最初の仕事は
すでに開発終盤のポンティアック・アズテックのAWDへの助言・評価だったことを書きました。

その次というか、並行してますが、それはGMグループ内のオペル・ザフィーラのAWD化の話です。
初代ザフィーラは欧州Cセグメントの小型3列ミニバンですが
日本でもスバルがタイ生産のをトラヴィックとして販売してました。

当時ドミンゴなき後3列シート車がなかったスバルにとっては貴重なOEM車だったはずでしたけど
スバルなのにAWDがないこともあって販売はさほど好調ではありませんでした。
スバル社員にとっては従業員販売で買えるし通勤にも使える貴重なミニバンなので売れましたけど(笑)

まぁ仮に初代ザフィーラ=トラヴィックにAWDがあったからといって
これまたそれが日本のスバル・ディーラーで爆売れしたかというと怪しいですけど。
たぶんにディーラー・セールスマンが売れない理由にAWDがないことを挙げただけで
実際は積極的に売りたくはなかったというのが本音だったのではないでしょうか。

しかもその頃はスバルは「プレミアムブランドを目指す」なんてほざきだしていたので
ベンツやBMWなどと違って大衆車ブランドのオペルなんて見下していた感じですし
ラリーやニュルブルクリンクでの“走り”に傾倒していたので
別に3列シート車なんか売らなくたっていいんだって風潮でしたからね。

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GMとの最初の仕事はアズテックAWDへの助言でした

このスバル・カテゴリーの一連の記事の中でも最近は現役中のことを思い出しながら書いてきていますが
とはいえこの「4WDの分類」の記事から前回の「左右デフLSD」の記事まで8回ほどに渡っては
特にスバルに限った話ではなく4WDなどの基礎的な話を長々と書いてしまいました。

まぁその基礎のところをしっかり理解しておいてもらわないと
これからの2000年初頭のころのボクが携わってきた4WD関連のことも
きちんと伝わらないというか誤解されかねないと思ったのでこれらの基礎の話をしてきたわけです。

それに、4WD関連については巷だけではなく自動車評論家といわれる人たちでも
あるいは嘆かわしいことですが自動車メーカーの技術者でさえも
基礎が分かってなくていい加減な巷の言説を信じている人も多いので
きちんと整理しておかなければいけないかなという思いもあったわけです。

 

では、ここからは基礎や一般論ではなく、2000年初頭にボクがスバルで携わってきた
具体的な話をしていくことにしましょう。
まっ、記憶が曖昧になってきている部分や
雑多な業務を並行してやってたので混乱してる部分も多々あるかもしれませんけどね。

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左右デフLSDはビスカスかトルセンか?

前回記事で予告しましたので、今回はいちおうタイトルの話をすることにします。
ただ、これまでの一連の記事をきちんと読んで理解されてきた皆さんなら
もうだいた分かる話でしょうからおさらいをしつつさらっと簡単に済ませてしまいましょう。

センターデフについては前後トルク配分より前後回転差配分が重要と書きました。
一方、左右デフについては左右回転差配分より左右トルク配分(基本は50:50)が重要と書きました。
そして、センターデフLSDについてはトルク感応式(トルセンなど)も差回転感応式(ビスカスなど)も
一長一短ですが駆動系強度が確保できるのならドリフトコントロール性や悪路走破性という点では
差回転感応式の方がメリットが多いということも書きました。

ここから、左右デフLSDはトルク感応式の方がいいんじゃないと思った方、それは単純思考ですよ。
センターデフと左右デフに求められる特性は異なるのですが
LSD自体の特性はセンターデフに用いても左右デフに用いても同じですから
それらの組み合わせで考えていかなければいけません。
とは言え、結論的には、そして表層的にはトルク感応式も差回転感応式も一長一短となりますけどね。

これで終了ではあまりにそっけないので、もう少しだけ説明しましょう。

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左右デフは差回転制御よりトルク配分が重要?

前回記事で予告しちゃったので、今回は左右デフについての話を書きましょうかね。
あっ、ここで左右デフと呼ぶのはフロントデフとリアデフのことです。
4WDの場合にはセンターデフがあって(ないのもありますが)前後にトルク伝達しているのに対し
フロントデフとリアデフは左右輪にトルク伝達しているのでまとめて左右デフと呼んでるわけです。

で、センターデフはこの時に(前後)トルク配分より(前後)差回転が重要と書きました。
前後トルク配分ではハンドリング特性はほとんど変わらず
ただ前輪/後輪のどちらが先に空転するかのその瞬間だけしか意味を持たず
ラリーなどでドリフトコントロールするには空転率=スリップ率、つまり差回転が重要だからです。

またその時には触れませんでしたが、直結4WD状態もしくはセンターデフLSDの拘束が強いと
タイトコーナーブレーキ現象といって前後輪の回転数が異なろうとしても同じになってしまい
それによってスムーズに曲がることが出来なくなるわけですが、
逆に言うと直進しようとする力は強くなる、つまり直進安定性は高くなるわけです。

何が言いたいかというと前後差回転を制御というか差回転なしに拘束すると直進安定性が高まり
その状態は前後トルク配分は不定ですけど差回転=0となっているわけで
その意味においてもセンターデフについてはトルク配分より差回転が重要と言えるわけです。

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ビスカスもトルセンもセンターデフLSDとして一長一短

前々回の記事で、4WDの前後トルク配分はステア特性にはほとんど影響せず
ただパワーオンで前輪か後輪かどちらが先に空転するかだけの問題に過ぎず
かつセンターデフにLSDがなければ空転しっぱなしになって駆動力はゼロになるので
どのみち前後トルク配分もなにもまったく意味をなさなくなると書きました。

では、センターデフにアウディなどのようにトルセンデフを用いるとどうなるでしょうか。
トルセンデフというのは商品名なのでトルク感応式デフと言った方がいいですかね。
そのトルク感応式デフというのは入力トルクに対して一定の割合でLSD効果があるものです。
つまり一定の割合まで前後トルク配分を移動させることができるとも言えます。

例えば、基本の前後トルク配分が50:50だとしても
67:33~33:67の範囲で前後トルク配分が変化することが出来るとかになります。
これはこの範囲内において前後トルク配分は不定なんだけどこの範囲外にはならないの意味です。
ちなみに、この時の67÷33≒2の値のことをトルク・バイアス・レシオ(TBR)と言い
一般的にトルク感応式LSDの効きの強さはこのTBRで表します。

ただし、センターデフに使う時は基本の前後トルク配分が50:50ではなく
60:40とか36:64とか様々なモノがありますし
(ちょうど2000年ごろから前後不等トルク配分のトルセン=トルセンBが出てきた)
駆動側と減速側でLSDの効きが違っていたり色々なパターンが出てきますが
ここではあまり複雑にしないように、まず上記の基本50:50のTBR=2で考えてみましょう。

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自動車メーカーが4WDの前後トルク配分に拘る真の理由

前回記事まででは、4WDの前後トルク配分はアンダーステア/オーバーステアにほぼ影響しないし
単に先に空転するのが前輪か後輪かのその空転し始めのところだけの問題だよと説明し、
でもラリーなどでは状況により後輪を先に空転させたいから後輪トルクを多めにする意味もあるし
その場合でも空転をコントロールできるように差回転感応のLSDなどが有用だよと話をしました。

しかし、ラリーで有用ならば市販車のスポーティ車でも同じというわけではなく
コースコンディションに合わせて前後トルク配分をメカニカルに組み替えることが出来たり
コースコンディションによって効きの異なるLSDを組み替えられることが出来るような
そんな特殊な専用ラリーマシンにのみそれは有用になるという話です。

だったら電子制御で前後トルク配分を可変にした4WDシステムならいいじゃん
と思ったとしたらそれは勘違いも甚だしいということです。
もう一度、この記事から勉強しなおしてくださいね。

もちろん、前後輪を別々の動力源で駆動したり、センターデフ内にも動力源を追加したり、
あるいはCVTなどの無段変速機を利用した動力分配機構をつけたりして
真に前後トルク配分を可変にしているのなら有用ともなるかもしれませんが、
現在“可変トルク配分”を謳っているほぼすべてがLSD等で差回転を抑えて直結4WD的な状態で
結果的に前後トルク配分が変わったかのように喧伝しているだけのもので
実際には前後トルク配分は不定の状態になっているだけのことですから。

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前後トルク配分より前後回転差配分(?)が重要

1ヶ月以上間があきましたが、前回記事では4WDの前後トルク配分なんて大した意味はなくて
特にそれで旋回性能やステア特性、つまり評論家とかにわかマニアがいうような
それでアンダーステア/オーバーステアの特性が決まるなるなんてことはないよと書きました。

とは言え、非常に滑りやすい氷雪路だったりバカみたいに無茶苦茶パワーのある車だったりすれば
駆動輪が簡単に空転して旋回時の横方向のグリップも失ってしまい
いとも簡単にFWDならドリフトアウトしRWDならスピンアウトすることもあり得ます。

ですから、4WDでも前後トルク配分によっては前輪が先に空転するのか後輪がが先に空転するのか
それによりFWDっぽくドリフトアウトするかRWDっぽくスピンアウトするか違いがでます。

ただし、現実には大半の市販の乗用車には左右LSD(フロントLSDやリアLSD)がないので
ほとんどの場合は旋回内輪が空転するだけで、すると旋回外輪の駆動力は失われて失速するだけで
FWDだからドリフトアウト、RWDだからスピンアウトとも決めつけられないし
ましてやRWDだからドリフト(パワースライド)できるわけでもないのですけど、
まぁ基本的な理論としてここでは左右LSDがある前提で、というか
ここでは車両の運動を簡単に理解するのに使う2輪モデルとして考えていくことにします。

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