一般道での業務中の事故もカミングアウト ２

前回記事でテストコースなどのコース上以外の一般道での業務中の事故を紹介するといいながら
ボクにとっては結構衝撃的だったったひとつの事故の紹介だけで終わってしまっていたので
今回は残りの事故をなるべくさらっとカミングアウトすることにします。

時系列的に書くのが自分でも思い出しやすいし整理しやすいので
前回記事の１９９０年代前半ごろから今度は１９９７年のはじめごろ
北海道での冬期試験（２月くらい）での事故になります。
こちらは初代フォレスター（７９Ｖ）の発売の年だったので何年のことかはっきりしています。

そして、雪上試験といってもテストコースのコース上での事故ではなく、
ひとつは一般道の峠道でのサンバー・ディアスの単独横転事故であり
もうひとつは試験場内の連絡通路でのフォレスターでレガシィへの衝突事故です。

そう、この年の冬期試験では２件もの事故をたて続けに起こしてしまって結構凹みました。
７９Ｖの発売、次期年改車の開発、サンバーの各種改良試験などありさらに昇進試験もあり
精神的に落ち着きがなくなり注意力も散漫になっていたからかもしれません。
もっとも２～３月は年度末もあって毎年忙しくなるのでこの年だけのことではないのですけどね。

では、ひとつひとつ簡単に説明しましょう。

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一般道での業務中の事故もカミングアウト

前回記事では（スバル・カテゴリーとしては接待の話に寄り道しましたが）
現役時代のテストコースやサーキットなどのコース上でやらかしちゃった事故をカミングアウトましたが、
今回は予告通りコース上以外の一般道などでの業務中の事故も暴露しちゃいましょう。

なお、プライベートでの事故はこのブログをはじめてからはその都度記事にしてきましたけど
それ以前のものまで遡って晒すのはさすがに抵抗もあるのでやめておきます。
また、通勤中の事故も九死に一生のもありますけど自転車でのも含めてここでは除外しておきます。

すなわち、ここでは業務中の海外・国内出張を問わず一般道・高速道などでの走行試験と
出張時の単なる移動や通勤を兼ねて走行試験をしたものも含みます。
また、テストコース内でもコース上ではなく連絡通路や駐車場での移動も含みます。

ただ、幸いにも海外での事故はなかったのでその点は良かったなと思います。
やはりなれない地だと物損だけだとしても面倒ですし精神的ダメージも大きいですからね。

まず最初に紹介するのは、サンバーの試験車を運転していてオートバイを撥ねてしまった事故です。
この事故直後は、おそらく今までの人生で一番オワタ感を味わい顔面蒼白になりました。
そのくらい衝撃的な事故だったのですが、もう少し詳細に説明していきましょう。

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今年の労金カタログギフトは接待以来のふぐ刺身！

 
今年も前年と同様にろうきん（中央労働金庫）からカタログギフトが送られてきまして
これまたその中身は今までとほぼ同じで、あまりこれだっというほど欲しいモノがありません。
今までと同じじゃ面白味はないし、な・に・に・しようかなぁと悩んだ挙句、
 
自分でお金払って買うことは絶対ないだろう「ふぐ刺身 味くらべセット」というのを選んでみました。
とらふぐ刺身、真ふぐたたき刺身、霜降り真ふぐ刺身、とらふぐ皮、とらふぐ塩辛が付いていて
さらにすだちポン酢ともみじおろしもセットになっているというものです。

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テストコース上での自分の失態をカミングアウト

ここのところテストコースの話が続いたのでその流れで（？）
コース上での事故について書いてみましょうかね。
ボクは運転下手なので結構たくさん事故を起こしてしまっていて他人のことは言えませんので
あくまでもボクがやらかしちゃった失態だけを書くことにします。
たまにはボク自身のことも暴露しないとフェアじゃないですしね(苦笑)

最初に断っておくと、テストコースでは滅多に事故はおきません。一般道よりはるかに安全です。
確かに、普通の一般道・高速道路では出せないような速度や限界に近い走行もしますけど
それらは極一部の試験部署と時間に限られるからいつもそんな走り方をしてるわけではありません。
一般道よりはるかに密集していませんし、いちおう最低限レベルの運転技能は皆あるわけですからね。
もちろん、煽り運転する輩もいませんし。
※もっとも、高速車優先ですから後ろから煽られる方がルール違反になりますが。

ただ、一般道より安全とは言え、やはり時折り事故は起きてしまいますし
操縦安定性などの実験部員はどうしても限界に近い試験もするので事故る可能性が高くなります。
操安性の実験部員を長くやっていて一度も失敗の経験がない人は少数派かもしれないです。
と、あらかじめ自己擁護を用意しておくわけではないですが……
では、ボク自身の失敗談をはじめましょう。

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テストコースでドカヘル装着など形式的ルールには辟易

前回、ひと昔前の頃のＳＫＣ（スバル研究実験センター）のことを話題にして
次回はテストコースのルールや管理体制について記事にしますと予告（？）していたので
今回はその通りにそれらについてちょっとクダを巻かせていただきましょう(笑)

なお、これから書くほとんどのことは何もＳＫＣだけの特別ルールというわけではなく
群馬の本工場テストコースでもほとんど同じルールが適用されていました。
というか、本工場テストコースでのルールをそのままＳＫＣでも適用したということでしょう。

先ず、テストコースを走行するにはライセンスが必要でそれを取得するには
ライセンス取得の訓練をしていちおう試験にパスする必要があります。
まぁ、でも普通に自動車運転免許を持っているような人なら特別大変なものではなく
常識と少しの知識とバンク走行というのに慣れればほとんど誰でもライセンスは取れます。
もちろん、ただ趣味とか好奇心だけでライセンス訓練には申込みできませんので
社員であっても業務で必要であることが大前提としてありますけどね。

そして、テストコースを走るには第一にヘルメットを被らないといけません。
そこからして謎ルールでしかありません。

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ペヤング「やきそば 辛口ホルモンネギ」を実食

 
まるか食品・ペヤングの「やきそば 辛口ホルモンネギ」です。

新作ペヤングは激ウマなものもあるけど、妙な味のや普通の人には食べられない激辛のも多いので
“辛口”とか“ホルモン”とか書いてあるとちょっと警戒してしまいます。
ただ“激辛”とか“獄辛”とかになってないので我慢すれば食べられるほどの辛さかなと楽観視もできるし
ホルモンと焼きそばの組み合わせはなんとなくイメージできるのでさほどの無謀さはないかなと思って
買って食べてみることにしました。

スーパーマーケットのフレッセイで税別１６８円でした。

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ＳＫＣ（スバル葛生コースではなくスバル研究実験センター）

前回記事で入社後の１４年間で８回目となる突発人事異動で、勤務地も群馬県太田市から
栃木県佐野市（当時は葛生町）のＳＫＣ（スバル研究実験センター）になったと書きました。
そのＳＫＣでボクがどんな仕事をすることになったかはまた別の機会に記事にすることとし
今回はその当時のＳＫＣについて簡単に説明することにしましょう。

その前に、それまでのテストコースは（現在もありますが）群馬県太田市の本工場の東側にある
１９６４年に作られた１周約１.６ｋｍのオーバル周回路などがあるテストコースです。
スバル３６０の発売が１９５８年、スバル・サンバー(初代)の発売が１９６１年ですから
これらのクルマはテストコースも何もない時代に開発されていたことになるわけです。
じゃぁどこでテストしていたかというとほとんどは一般道、舗装されてない赤城の峠道でしょうね。
まぁそういう時代だったんですよね。

さすがに、１９６６年発売のスバル１０００はこの本工場テストコースで開発したんでしょうが
この頃には日本自動車研究所（ＪＡＲＩ）の旧・高速周回路（＠つくば市）も完成しており
そちらは１周５.５ｋｍ、設計最高速度１８０ｋｍ／ｈですから
１周１.６ｋｍ、設計最高速度（１００～）１２０ｋｍ／ｈの本工場テストコースが
いかに貧弱で情けなかったのかは言わずもがなでしょうな。
しかも、そのまま２０年以上もそのテストコースしかなかったわけですからね。

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新設部署のＡＷＤ－ＣｏＥはわずか数ヵ月で分裂・崩壊

前回記事に書いたように、新設されたＡＷＤ－ＣｏＥ部署はあっという間に崩壊というか変質して
ボクはまたまた中途半端な尻切れトンボ状態で人事異動させられることになりました。
ＡＷＤ－ＣｏＥはこの時の記事に書いたようにＧＭ（ゼネラルモータース）との関係で
２０００年２月の中ごろに急遽新設された寄せ集めみたいな小さな部署だったのですが
それから７ヶ月ちょいの９月末にはすでに崩壊してしまったというわけです。

分裂とか崩壊と書くと内部抗争が原因みたいに勘違いされそうですが
暴力団や政党とかではないのでそんな理由で会社組織が変更されるわけではありませんし
別に内部での人間関係に何か諍い（いさかい）や蟠り（わだかまり）があったわけでもありません。
かといって、計画性があって新設してすぐに解体したわけでもなく
結局は行き当たりばったりで作って、行き当たりばったりで解体・分裂しただけのようで、
新設時にも何をやるのかきちんと説明もされなかったように
解体・分裂時もほとんど何も説明されることはありませんでしたね(呆)

裏でというか上層部でどのようなやりとりがあったのかは全く聞かされませんでしたが
いちおう表向きはＡＷＤの機構および（電子）制御は三鷹市にあるパワーユニット部門の
トランスミッション設計部と電子制御設計部が担当することになるので
それらの部分に集中する形でＡＷＤ－ＣｏＥはパワーユニット部門内に置くこととし、
車両全体のＡＷＤに関する性能実験は従来のそれぞれの部署でやることになったとのことです。

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新設部署のＡＷＤ－ＣｏＥでボクが取り組んだこと 後編

前回のこちらの記事からだいぶ間が空いてしまいましたけど、その続きを書いてみたいと思います。

ＧＭグループとなり急造新設部署のＡＷＤ－ＣｏＥでボクがやったこととして以下の８つ挙げました。
１）実験部員対象にＡＷＤに関する社内アンケート実施
２）実験部員対象にＡＷＤに関する座談会開催
３）ＡＷＤに関する実験部署対象にＡＷＤに関する技術的公聴会開催
４）他社４ＷＤｖｓ２ＷＤのカタログ諸元・価格比較調査
５）他社４ＷＤの市場アピール方法整理
６）他社乗用車の左右ＬＳＤ展開の調査・整理
７）ＡＷＤ関連運動性能シミュレーション
８）ＡＷＤ関連の部品メーカー、ユニットメーカーのプレゼ視聴・試乗

このうち１）～３）は前回記事で説明しましたので、残りをさらっと説明していきましょう。

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新設部署のＡＷＤ－ＣｏＥでボクが取り組んだこと

前回のこちらの記事で、新設部署のＡＷＤ－ＣｏＥでのボクの立ち位置は
ＡＷＤ（全輪駆動）に関する実験部署の窓口的なものであると自分自身で設定したわけで、
今回はもう少し具体的に何をやったのかを思い出しながら書いてみましょう。

ただ、最初から書いてしまうとなんですが、ろくなことはしなかったので
正直言ってもう忘れているというかあまり思い出したくもない感じでもあるんですけどね(汗)
箇条書きで挙げれば以下の８つくらいになるかと思います。

１）実験部員対象にＡＷＤに関する社内アンケート実施
２）実験部員対象にＡＷＤに関する座談会開催
３）ＡＷＤに関する実験部署対象にＡＷＤに関する技術的公聴会開催

４）他社４ＷＤｖｓ２ＷＤのカタログ諸元・価格比較調査
５）他社４ＷＤの市場アピール方法整理
６）他社乗用車の左右ＬＳＤ展開の調査・整理

７）ＡＷＤ関連運動性能シミュレーション
８）ＡＷＤ関連の部品メーカー、ユニットメーカーのプレゼ視聴・試乗

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