スバル

スバル車関係のネタ.たまに○秘ネタもあるとかないとか.

2003年10月、AWDシンポジウム@U.S.A.出張

前回のこのスバルカテゴリー(及び海外出張カテゴリー)の記事では
キネティックサスの適合のためオーストラリアのパースへの出張のことを思い出して書きました。

それが2003年8月のことでしたが、今回はそれから2ヶ月あまり後の10月のことになりますが、
GM(ゼネラルモーターズ)で「AWDシンポジウム」というのがアメリカ・デトロイトで開催され
そこに出張してこいと会社より命令されたので、渋々行ってきたことを書いておきましょう。

で、“渋々”と書いたのは、本来的にボクはあちこち出かけて行って仕事している気になるのが嫌で
どちらかというとどっしりと内にこもって仕事をする方が性に合っていると思ってたのもありますが、

このAWDシンポジウムでボク自身がなにか発表するとかでもないので主役でもないどころか
この頃にはGMグループ内でのスバルの位置づけも依然としてAWD-CoEではあったものの
かなりGMとは距離を置きつつというかGMから見限られてきた感じもあって、

スバルの車両実験部から大きな顔で、否ボク自身は小顔イケメンじゃないけど決して厚顔ではないが、
スバルのAWD実験代表でもなくいち操縦安定性乗り心地の主に先行開発している実験エンジニアが
そのAWDシンポジウムに出席して何があるのかという考えでもあったので、

社内的にもそのAWD関係者から出張の打診があった時も消極的な回答しかしてなかったんですよね。
ところが、正式に上司(部長→課長経由)に名指しで命令されたので、行くしかなかったわけです。

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オーストラリア・パースへの出張(キネティックサスの適合)

このスバル・カテゴリーの記事としては、前回までにキネティックサスを搭載した試作車を作り、
それをキネティック社のあるオーストラリアのパースで1次適合(セッティング)をした後に
日本に送って、(ボクが不在時に)関係者の試乗会をして、
結果的にキネティックサスの先行開発の中止が決まったことを書いてきました。

今回はその時のオーストラリアの出張について他愛もない話をちょっと書いてみようと思います。

海外出張・カテゴリーの記事となると前回記事は2004年8月のプロドライブ社への出張でしたが、
今回のオーストラリア出張はそれよりも1年前の2003年7月~8月のことになります。

また、パース(Perth)は西オーストラリア州の州都、つまりオーストラリア大陸でも西の方にあり、
日本から直行便はないので、東側のシドニーから国内便で約3300kmも移動することになります。
それもあって大変な目に合うことになったのですが、まぁその話はまた後で。。。

 

で、スバルからというか日本からは実験部門のボクの他、設計部門から2名の計3名が出張しました。
設計部門の2名のうち1名はボクと同期入社のSo氏で
現場応援(会社が赤字の時に工場ラインで働かされた)の時も一緒だったよく知っている人ですが、
その時はボクが担当(係長相当)だったのに対して主査(課長相当)と役職はボクより上でした。
もうひとりの設計者は中途入社から間もないくらいのかなり若いSa氏という布陣となってました。

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キネティックサス搭載WRX試作車を作ったけど結局は開発中止

前々回記事ではキネティック・サスのシステム概要を、前回記事ではそのメリットの総論を書きましたが、
キネティック社からのプレゼンを受けてスバルとしては次のステップ、
ようはスバル車にキネティック・サスを搭載した試作車を作って先行開発をしましょうとなりました。

すると問題となるのはスバル車の中でもどの車種にキネティック・サスを搭載するかです。
あくまでも先行開発段階ですから具体的に量産するとしたらどの車種にするかとは別なんですが、
かといってまったく無関係というわけにもいかず、ある程度は量産を見据えての判断となります。

候補としてというか、考え方としては以下の3つくらいでしょう。
①フォレスター:やはり悪路走破性をメインにして操安性・乗り心地の底上げを狙う。
②インプレッサWRX:スポーツ性というか“走り”、特に速く走ることをメインに狙う。
③レガシィ(orアウトバック):全体的な操安性・乗り心地の底上げとともに上質な走りを狙う。

で、個人的な趣向というか好き嫌いでなくスバルが目指すべきは①か③だと考えていたんですが、
再三ここで書いているように当時は「プレミアム・ブランドを目指す」なんてほざいていた時期ですし
その中でも「走りのスバル」とか言って、それもWRCでの戦果と共にNBR世界一とか言ってたので、
結局は②のWRXに搭載して行きましょうということに決まります。

まぁ、このキネティック・サスの先行開発についてはあくまでも設計部門と技術開発部門が旗振りで
実験部門であるボクはその操安乗り心地の性能部分の評価をするという立場であったので、
本件についての決定権もなければ、大した発言権もなかったので、その決定を渋々受け入れただけです。

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キネティック・サスペンションって何がいい?

前回の記事ではキネティック・サスの概要について書きましたが、
概要というより基本構成みたいなもので何のためにそのような構成になっているかに触れませんでした。
なので、目的や狙いを説明せずに手段となる構成だけを書いてしまったわけで、
今回の記事ではその目的の部分を簡単に補足説明しておきましょう。

といっても何か数値的なものでそれを示せるかというとそれは難題ですし、
動画とかもあるわけでもないし、乗ってみて(運転してみて)の感想というと主観的なものしかないので、
まぁたぶんに概念的な話でしかないので、結局よーわからんと言われてしまうかもしれませんけどね(汗)

 

前回記事でキネティック・サスは前後同相ロールは抑え、前後逆相のロール(ストローク)を許容する、
そのように4輪を油圧で繋いでいるいる構成になっていると書きました。

そこで、そもそも前後逆相のロールとはなんぞやということですが
もちろん本当に前後逆相のロールという現象があるわけではなく
だから“(ストローク)”なんて書き方をしていきてるわけですが、、、

 

そして、その狙いのひとつには悪路走破性の向上があります。例えば、こんなシチュエーション。

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キネティック・サスペンションって何?

前回の「バギー司郎」の話から、そしてそこで次回は「キネティック・サス」の話をすると予告しながら
またまたずいぶんと間が空いてしまいました。楽しみにしている方がいたらもうしわけない<m(__)m>

 

さて、キネティック(kinetic)というと、「動的な、運動力学的な」という意味だそうですが、
そもそもサスペンションというものは動くものなのでキネティック・サスペンションと言っても
なんだそりゃということでしかないと思います。

ここでいうキネティックとはそのような「動的な」という意味というよりも
単にキネティック(Kinetic Suspension Systems)社が開発しているサスペンションという意味で
キネティック・サスペンションと呼んでいるということです。
なので何かの分類とかの呼び名ではなく、あくまでも固有名詞、商品名という理解となります。

ネットでキネティックと調べるとセイコーの自動巻き発電クォーツ時計がよくでてきますが、
キネティックサスですとランドクルーザー200のキネティック・ダイナミック・サスペンションや
シトロエン・クサラWRCのリバースファンクションスタビライザーや
マクラーレンMP4-12Cのプロアクティブシャシーコントロールなどがこれにあたります。

これらはまったく同じシステムというわけではないですが、
キネティック社の特許により開発されているサスペンションとなります。
なお、シトロエン・クサラWRCには当時、キネティック社もスポンサーとなっていて
ボディサイドなどに「Kinetic」のロゴがあるのが見てとれるはずです。

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「バギー司郎」は結局は尻切れトンボで終わった

あら、気が付いたらこのスバルカテゴリーの記事は8月下旬の「X-MODE」命名の記事を最後に
2ヵ月近くものずいぶんと間が空いてしまっていました。これぞ間抜け(汗)
その記事の最後にも次は「バギー司郎」の話をしますと予告してしまってたので、
もうそろそろ書かないと詐欺みたいになってしまいますから、重い腰を上げて書いてみることにします。

で、「バギー司郎」ってなんぞやということですが、
とある先行開発用の試験車のことをボクが勝手に「バギー司郎」と名付けてしまっただけのことです。
その当時の画像などがあれば分かりやすいのですが、あいにく撮影などしていなかったので画像はなし。

ただ、その試験車が一見するとバギーカーみたいだったので「バギー台車」とか呼ばれるようになり、
でも、それだと可愛げがないので、マギー司郎っぽい響きで勝手に「バギー司郎」と呼んだだけです。
なので、若手からは「バギー審司」じゃないの?とか訊かれましたが、別にどっちでもよくて、
でも、2000年前半だったのでまだ審司より司郎かなというところだっただけです(笑)

その後、その「バギー司郎」が独り歩きしてしまい今となっては本名がよく分からなくなりましたが。
先開サス台車とか先開操安台車とか呼んでいたのかな。

 

そして、バギーっぽい見た目ということなわけですが、それは
車体骨格がマグネシウム合金のチャンネル材やパイプで構成されていて
外板がなくてそれらの骨格が剥き出しになったままなので、そのような見た目になっていたんです。

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X(旧Twitter)の話ではなく、スバル「X-MODE」命名秘話

Twitter が イーロンマスクの個人的な趣味で先月下旬から X となったわけですが
単に唐突に X と言われたってなんのこっちゃとなりますわなぁ。
だから未だに X(旧Twitter)とかX(旧ツイッター)と書かざる負えないわけで面倒きわまりないです。

まっ、ボクは一時期このブログとmixi の連携をツイッター経由でやってた時期があるくらいで
ツイッターを積極的に使ってないし、マスク嫌いなこともあり積極的に使う気もさらさらないので、
Xだろうがなんだろうが知ったこっちゃないんですけどね(笑)

それはそうと、ここのところこのスバル・カテゴリーでは2000年前半にボクがSKCにて
あれやこれやと雑多な業務をしていたことを紹介しているのですが、
今日はその“X”つながりというほどでもないですが、ちょいと思い出したので、
10年ほど飛んで2010年前半、つまりは今から10年ほど前の
4代目スバル・フォレスターに初搭載した「X-MODE」についての話をしようと思います。

このX-MODEについてはこれまでのこのJET-LOGにおいても書いているように、
ボク自身が発案して、概要を提案し、目標性能作成やその実現から市場導入まで中心的に関与し、
さらにそのネーミングについてもボク自身が言いだしたことが元になっています。

といっても、ボクひとりで全てやったわけでもないし、出来たわけでもないし、
小規模ながらも自動車メーカーとしてやっているわけなので
非常に多くの人たちが協力して仕事をしてきた結果として完成したことには変わりないのですけどね。

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LMS社への業務委託の顛末

こちらの前回記事からまた1ヶ月以上とずいぶんと間が空いてしまいましたorz
暑い日が続くとか、プロ野球&高校野球のテレビ観戦で忙しいとか、
まぁ言い訳は幾らでも言えるのですが、単にやる気がないだけのことでして……(汗)

で、前回まで2004年ごろにベルギーのLMS社に「ハンドリング評価手法」の先行開発を委託し、
まずは操縦安定性の定量評価とCAEとの相関を取ることから始めることになり、
21Zの量産車を手配して、部下の方に操縦安定性の計測とサス基礎計測をしてもらい、
結果をちょいちょいと英語に翻訳してLMS社に提出してハイ完了! 

となるハズ。というところまで書きました。

 

そう、なるハズだったのですが……結果を提出してしばらくしてLMS社より問い合わせが来ます。
なんかサス基礎特性の値・グラフがおかしいんじゃないかと。
もちろん、英語での問い合わせだし、もっと具体的な問い合わせですが。

確かによーく見るとなんか変。微妙に数%のレベルで整合していないような部分があります。
で、サス基礎特製計測装置を製作している鷺ノ宮(サギノミヤ)製作所に問い合わせるも、
ほとんどまともに取り合ってくれず梨の礫(なしのつぶて)でしばらく放置状態。

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LMS委託業務の続きの前に、サス基礎特性計測装置の話

前回記事では2004年ごろに、ベルギーのLMS社に「ハンドリング評価手法」の先行開発を委託し、
まずは操縦安定性の定量評価とCAEとの相関を取ることから始めることになったと書きました。

そこで、ボクら実験部では操縦安定性の定量評価の測定結果とサス基礎特性の測定結果を提出し、
LMS社と設計部内にあった(操安性)CAEグループの両者がCAEとの相関を取って、
それぞれ比較しつつ意見交換をして、精度を高めることをやりましょう。という計画です。

なので、ボクら実験部はいままでやってることをそのままやって提出するだけですし、
特にボク自身にとってみると、定型化している操縦安定性の試験とサス基礎特性計測などは
部下の人に丸投げでやってもらうだけで済むので、まぁ楽ちんでいいやとほくそ笑んでいたわけです。

 

ところで、ここでサス基礎特性というものについてその測定装置とともに説明しておきましょう。
メーカーによっては車両基礎特性とかとも呼ぶらしいのですが、
サスペンションとステアリングのパラメーターを台上試験で計測したものになります。

ステアリング特性、バネ特性、アライメント変化、サス剛性などに分けられるのですが、
ひとつづつもう少し詳しく説明しておきます。

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LMS社に「ハンドリング評価手法」を委託

ここのところこのスバル・カテゴリーでは2000年初頭にボクがSKCにて
あれやこれやと雑多な業務をしていたことを紹介しているのですが、
(といいつつ、前回記事からかなり間が空いてしまいましたけど)
今回もAWD関連やNR1,NPFなどとほぼ同時期に併行してやっていた
LMS社との共同業務というか形式上はLMS社への委託業務という形での
「ハンドリング評価手法(Vehicle Handling Analysis)」について紹介しておきましょう。

たしか、2004年の活動だったと思いますが、
その前の折衝・準備などは2003年ごろからはじまっていたのだと思います。

この頃のスバルは業績は大してよくなかったけど何故か社内的にはバブリーで、
よく知らないけどGMからお金をかすめ取っていたんでしょうけど(笑)、
それとともに先行開発などもちゃんとやらないといけないという認識も少しづつ出てきて、
だから自社内だけでやりきれないものは社外のコンサルティング会社なども利用して
多少お金を払ってでも積極的に研究や先行開発をしようという気運も出てきた頃です。

その一環という感じで、LMS社に「ハンドリング評価手法」を提示してもらうことになりました。
LMS社=LMS International はベルギーに本社があった主に自動車に関する解析ソフトウエア等を
開発・販売している会社なんですが……今、どうなっているのかと思い調べてみると、
あぁ2012年にはシーメンスに買収されているんですね。

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