軽自動車のスバルＲ２のマガジンＸ記事にも触れましょう

２１世紀初頭、ＧＭと提携していた頃のスバル、というか混迷を極めていた頃のスバル
その頃のスバル各車についてのマガジンＸの評価記事について振り返っているのですが
混迷の頂点ともいうべき２代目インプレッサについては前回まで３回に渡って紹介しました。
今回は忘れがちですがスバルの軽自動車撤退の引き金になったスバルＲ２を見てみましょう。

スバルの軽自動車撤退は実際にはＧＭ提携時代ではなくその後のトヨタ提携時代に実現したのですが
これは何もトヨタから強制されたから（そういう側面も皆無ではないでしょうが）ではなく
軽自動車事業の自らの立て直しが決定的に出来なくなって撤退するしかなくなったからです。
もちろん、トヨタグループ内のダイハツから軽自動車のＯＥＭ供給を受けられるというのもありますが
それだけの理由ならその前のＧＭグループにいた時でもグループ内にスズキはあったわけですしね。

その軽自動車事業を壊滅的な状態にしてしまった引き金になったのが今回のスバルＲ２です。
もっとも、元を正せばこの記事で書いたようにプレオで中途半端なものしか作れなかった時から
間違った道を進んでしまい、Ｒ２で引き返すことが出来なかったというのが本当のところでしょう。

プレオは市場変化に遅れたのと軽枠拡大対応への遅れがあり、それは時間切れという側面もあったけど
それならば次期車のＲ２ではそれを反省してプラットフォームから作りかえるべきでしたし
寄って集って作った２１Ｚの開発費の幾分かでも掛けて真っ当な軽自動車作りをすべきだったのが
カッコウだけ変チクリンにして目立てば売れるだろうと安直な車作りをしたのがこのＲ２なわけです。

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鷹目ＷＲＸ ＳＴｉのマガジンＸの記事を紹介

２１世紀初頭のスバル混迷時代を象徴するような２代目インプレッサについては
前々回の４４Ｓ、そして前回の１回目・２年目のＣ型ＭＣ車、通称涙目インプのマガジンＸの記事に続き
今回は２回目・５年目のＦ型ＭＣ車、通称鷹目インプのマガジンＸの記事を紹介していきましょう。
これはマガジンＸの２００５年１０月号の「ざ・総括。」になります。
インプレッサ・シリーズ全体の評価ではなくＷＲＸ ＳＴｉグレードに絞った評価になっています。

それにしても、その記事のサブタイトルは「『混迷スバル』の象徴」そのものズバリなのが凄いですな。
冒頭にＭＣ車でも扱うことを次のように弁明しています。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（以下引用、改行位置変更）
編集部（＝以下編）　スバル・インプレッサのＭＣです。普段、この企画ではまっさらのニューモ
デルかＦＭＣ（フルモデルチェンジ）を扱うのですが、スバル車は「どこがどういうふうに変わっ
たのか」を気にしている熱烈なファンが多く、「ＭＣ車でも評価座談会をやってほしい」という要
望が数多く寄せられます。そこで、スバル車はＭＣもフォローしようということになりました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（引用終わり）
これ自体はありがたいことですね。
もっとも混迷・迷走しているから記事にしやすいし読者の注目も集めらるって部分もあるでしょうけどね。

それでは、先ずは２回目の大幅フェイスリフトということでその辺のことから紹介していきましょう。

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涙目インプレッサのマガジンＸの記事を紹介

２１世紀初頭（２０００年～２００５年ごろ）のスバル車が辛口雑誌のマガジンＸでどう評価されたかを
振り返ってみているわけですが、前回は４４Ｓ（２代目インプレッサ、ＧＤ／ＧＰ型）を取り上げましたが
今回はその後のＭＣ（マイナーチェンジ）車のマガジンＸの記事を読んでみましょう。

この２代目インプレッサは２０００年８月発売（ＳＴｉは１０月発売）でしたが
その２年後の２００２年１１月に大幅フェイスリフトをしていわゆる丸目→涙目と呼ばれるＣ型になります。
そこからまた２年半後の２００５年６月にも再度大幅フェイスリフトをして
今度はスプレッドウィングスグリルという通称涙目→鷹目と呼ばれるＦ型になります。
このように顔つきをコロコロと大幅変更していることからもスバルの混迷ぶりを象徴しているでしょう。

もっともこの時代は北米向けのＢ９トライベッカや軽のＲ２なども
途中でスプレッドウィングスグリルの顔つきの大幅変更をしていて迷走しているんですが
まぁそもそもトライベッカやＲ２という車種自体がその頃のスバルの混迷ぶりを象徴してるんですがね。

まっ、それはさておき、まずは２代目インプレッサのＣ型(涙目)の評価記事から見てみましょう。
マガジンＸの２００３年４月号、「ざ・総括。」で取り上げられていました。
これも当時のスバルの混迷ぶりが見てとれて今となっては面白いので長く引用します。

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２代目インプレッサについてのマガジンＸの記事も紹介

２１世紀初頭（２０００年～２００５年頃）までのスバル・レガシィとフォレスターについての
自動車雑誌・マガジンＸの記事を紹介してきましたので、インプレッサについても紹介しましょう。

ちなみに、どうして２１世紀初頭を一括りにしているのかというと
ボクがＳＫＣ勤務で操安乗り心地の実験業務をしていたのに
量産車開発とは無縁だった期間でもあるわけですが、
それよりもＧＭと提携していた期間でもあり竹中恭二社長の時代でもあるからです。

社長だけに責任があるわけではないのですがこのＧＭ時代のスバルは
その前までの日産時代以上に低迷というより混迷を極めていて激動の時代だと思っているので
その頃のことをスバル車の出来から振り返ってみましょうかねという意味合いなわけです。

その意味ではやはりレガシィ（６６Ｌ年改と２１Ｚ）がその混迷ぶりの際たる車種だったとも言えますが
２代目インプレッサ（ＧＤ／ＧＧ系）についてもスルーするわけにはいかないでしょうから
先日整理したマガジンＸの過去記事から２代目インプレッサについての内容を紹介していきましょう。

なお、２代目インプレッサの開発符号は４４Ｓで、この記事で書いたように
ボクはその初期段階の操安乗り心地開発として目標性能立案や初期のサスレイアウト検討などしました。
それがそのまま量産まで活かされた部分は僅かでしょうけど少なからず責任はあるんでしょうね。

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２代目フォレスター年改車のマガジンＸ記事も

前回までの記事で２１世紀初頭（２０００年から２００５年頃まで）のスバル・レガシィ
６８Ｊ＝３代目のマイナーチェンジＣ型、６９Ｈ＝Ｄ型および２１Ｚ＝４代目フルモデルチェンジについて
雑誌マガジンＸの覆面座談会の記事を引用しつつその頃のレガシィを振り返ってみましたが、
ではレガシィ以外のスバル車はどのように評価されていたかということで
今回は２代目フォレスター（８８Ａ）のビッグマイナーチェンジＤ型についてです。
※開発符号は分かりません、まったく携わってないので。
　８８Ａ、８９Ｗ(Ｘ,Ｙ,Ｚは不使用)、８１Ｖ(０は不使用)、ときて８２Ｕか８２Ｔかな？
　ＵはＶと紛らわしいから不使用だったかな。ここでは８２Ｔとそういうことにしますかね

２代目フォレスターの初期型（Ａ型）については既にこの時にこのブログで取り上げていますからね。
今回記事でもその時と同様に初代フォレスターをかなり持ち上げてくれてるので少々こそばゆいのですが
それだけでなくスバル車全般やクルマの開発のやり方など面白いことも話題にしているので
ちょっと長めの引用となりますが、まっお付き合いいただければと思います。

なお、今回のはマガジンＸの２００５年６月号の「ざ・総括。」ではあるんですが
語る人はＴ１＝ベテラン実験ドライバーとエ＝エンジニアリング・コンサルタントの２人のみで
さすがにマイナーチェンジ車らしい手抜きというかあっさりした構成となっています。

では、さっそく引用していきましょう。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（以下引用、改行位置変更）

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３代目レガシィ年改車のマガジンＸ記事があった

前回記事で２１Ｚ(４代目スバル・レガシィ ＢＬ・ＢＰ型)のマガジンＸの記事を紹介しました。

マガジンＸなどの雑誌は当時はほぼ毎月購読していたのですが当然ながら保管場所に困るので
めぼしい数ページくらいを残して表表紙・裏表紙に挟んだ状態にして他は廃棄していました。
それでも２０年分、３０年分とかになるとそれなりに嵩張るようになりますし
逆に２０年、３０年も前の記事となると、というか現役でなくなった今のボクにとっても
保存しておきまた読み返したい記事などはかなり限られることになるでしょう。

ということで、これを機に残しておく記事を厳選してクリアファイルに保管して
他はすべて廃棄することにして整理をしてみました。
マガジンＸ以外にもＮＡＶＩ、Ｔｉｐｏなど色々な雑誌がありますがそれらはまだ手つかずですけどね。

そんな整理の段階で、以前紹介の６６Ｌ(３代目レガシィ)の記事と前回の２１Ｚの記事の間にも
６６Ｌのマイナーチェンジ版も珍しくマガジンＸで取り上げられていたので
今回はそれらについてもちょっと紹介しつつボクの感想を書いていこうと思います。

まずは、２０００年１０月号の「ざ総括 商品評価会議」という覆面座談会の記事になります。
ここでは、６６Ｌ(３代目レガシィ)の２年目のマイナーチェンジ（Ｃ型）と
ランカスターに水平対向６気筒追加ということで開発符号は６８Ｊというのが対象です。

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２１Ｚ（４代目スバル・レガシィ）の評価は？マガジンＸより

ちょい前の記事まででボクが２０００年からＳＫＣ勤務になっていた頃にどんな仕事をやっていたか
ＡＷＤ関連、ＧＭ関連、先行開発・基礎研究などと概要を書きましたので
もう少し詳しく具体的なことに踏み込んで書いて行こうかなというところなのですが……
なかなか筆が進まないというかタイピングが進まないこともあって
つい脱線して自動車部の話や飲み会の話や職制試験の話と道草を食ってしまいました。
　※これらも関連がまったくない話でもないのですが、まぁその解釈は読者に任せましょう。
今回はボク自身のことではないのですがその時期に社運を賭けて（？）開発・発売された
４代目スバル・レガシィ（ＢＬ・ＢＰ型、開発符号２１Ｚ）について少し触れておきましょう。

２１Ｚは２００３年５月発売ですから、ちょうど２０００年ごろから開発が本格化してきたわけです。
その頃のボクは今まで書いてきたように操安乗り心地実験のＤ４担当→Ａｄ担当ということで
２１Ｚの開発にはほとんどといっていいぼど関係していませんし
逆に多くの人が寄って集(たか)って開発しているのを横目で見てただただ呆れていただけで
中身について深入りすることもなかったので、あくまでも傍観者としての感想でしかないですけど。

それでも、２１Ｚはまったく関与しなかったかと言われれば実はそうでもなく
この記事でも触れたようにまだＡＷＤ－ＣｏＥに異動する前の１９９９年ごろにＤ１担当として
２１Ｚの初期検討として重心高やヨー慣性モーメントの目標値を提案したりしていました。

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ＳＫＣ勤務期間中に受験した職制試験の結果はいかに……

さて、前回記事でもったいぶったようになってしまった２００２年冬に受験した
職制（昇格）試験の結果を書くことにしましょう。
その結果から書きます。予想通りに玉砕しましたorz

当時でも上司の推薦がなくとも人事部に直接異議申し立てをして受験することもできましたが
ボクはそういう形ではなくいちおうは上司の推薦という形式だったので
その年度の人事考課は最高とまではいかなかったでしょうけど受験するに値するものだったはずです。
なので、いくら上司から干されていたとしてもそれがそのまま不合格につながるはずはありません。

また、何故かその年に２台以上のスバル車紹介販売をしてないといけないという暗黙の受験条件もあり
そのために泣く泣く自分で新車に買う人やあるいは不正までして紹介販売を稼ぐ人もいたようですが
ボクはラッキーなことにたまたま友人・知人でスバル車を買ってくれる人が数人いたので
難なくというかごく自然にその受験条件はクリアできていました。

それから、この後年には英語能力が重視されるようになって
ＴＯＥＩＣのスコアが加点されるようになったり足切りに使われるようになりましたけど
確かこの頃まではＴＯＥＩＣ試験を受験するだけが職制試験の受験条件になってたと記憶してます。

そんなわけですから、それでも玉砕したというのは単にボクの実力がなかったということですね、ハイ。

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ＳＫＣ勤務期間中に職制（昇格）試験を受けていた

２０００年から５年半ほどＳＫＣ（スバル研究実験センター）に勤務していたのですが
その間の２００２年冬に係長クラスから課長クラスへの資格を得るための昇格試験を受けましたので
本日の記事はそのことについて書いてみましょう。

富士重工（スバル）では昇格試験と言われるものは２つだけあることなどをこの記事で書きました。
なお、これらの試験はあくまでも役職につくことができる資格が得られるだけなので
昇進試験ではなく昇格試験ということになります。
まぁ昇格すればだいたいはすぐに昇進ということになるんですけどね。

で、係長クラスになれるようになる主事試験と呼ばれていたものは以前の記事で書いたので
今回のは課長クラスになれるようになる職制試験と呼ばれるものとなります。
職制試験の場合は主事試験と違って受かると労働組合を脱退することになる点が大きな違いですが
それ以外の試験の形式などはほとんど一緒で、筆記試験と論文試験があって後日面接という流れです。
ただし、面接官が部長クラスだったものが役員（本部長クラス）になるという差はありますが。

部門にもよるかもしれませんが新卒社員なら主事試験の受験まではほとんど横並びで昇格していって
そこで主事試験を受験してそれで一発で受かる人／そうでない人に分かれていくので
そのあたりから出世が早い人／遅い人の差が出てくるという感じですかね。
かといって主事試験で一発合格した人が次も順調に早く昇格していくわけでもなく
そこからは上司（課長・部長）の評価と推薦によって昇格していって
次の職制試験に続いていくという形になっていました。

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職場の飲み会は厭じゃなかったが上司宅のＢＢＱは勘弁だ

新型コロナ騒動はまだまだ収束の兆しが見えませんが
それとともに職場の宴会・飲み会もほとんどなくなってしまい寂しい人もいるでしょうし
逆に職場の飲み会が嫌で嫌でしかたなかった人にとってはそこだけはコロナ様様という思いでしょう。

まっ、ボクはもう早期リタイアしてしまった身なので当然ながら職場の飲み会はありませんし
元同僚や元上司・部下との飲み会というのもコロナに関わらずありません。
ボクは現役時代では基本的に飲み会は嫌いではなかったのであればほぼ参加するという形でしたけど
出来れば参加したくないなぁという飲み会も中にはあったのは事実で、
本日はそのあたりのことを記事に書いてみることにしましょう。

そもそも職場の飲み会に参加したくない理由は人それぞれでしょうがどんなものがあるのでしょうか。
　１）お酒が飲めない、お酒が嫌い
　２）大勢でワイワイ騒ぐのが嫌い
　３）時間の無駄
　４）お金の無駄
　５）人間関係（上司や酒ぐせの悪い人など）
　６）話題が仕事のことばかり
などでしょうか。

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