新Ｗウィッシュボーン・リアサスのマガジンＸの評価は？

スバル・カテゴリーの前回記事で、ＮＰＦとして新型ダブルウィッシュボーンのリアサスの先行開発の話を
書きましたが、今回は予告通り、その後にそのリアサスをベースに用いて量産開発となったスバル車の
雑誌マガジンＸの覆面座談会の内容を紹介していきましょう。

最初に書いてしまいますが、そんなに良い評価はされていません。
まぁ、覆面座談会では良いことが書かれることはどんなメーカーのどんなクルマでも滅多にないのですが。
でも、(３代目)レガシィのマルチリンク・リアサスはかなり辛辣な評価なのをこの記事で紹介したわけで、
ボク自身が先行開発に関与したＷウィッシュボーンについてスルーしちゃうわけにはいかないですよね。

さて、この新型Ｗウィッシュボーンのリアサスを初めて搭載したのは３代目インプレッサ（ＺＲ１）です。
前回記事で書いたように、ボク自身はこのＺＲ１の初期構想時（５５Ｃ）にこのリアサスを推したけど、
それ以外ではこのＺＲ１の開発には何ひとつ関与していませんので、あくまでも先行開発しただけですが。
※スバルとしてはトライベッカＢ９が最初ですが、あれは別物で失敗作ですし、国内未発売でした。

２００７年１１月号のマガジンＸの「マガジンＸ流新車インプレッション ざ総括。」に
その３代目インプレッサは登場しています。
ただし、ＷＲＸ ＳＴＩは遅れて発売されたこともありいわゆるノーマル系のみの評価となっています。

それでは、リアサスに関係する部分を見ていきましょう。

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ＮＲ１の先行開発としてのＮＰＦのリアサス新規開発

前回記事では「酔い難い３rd席」の研究で少し道草を食ってましたし、ずいぶんと間があきましたが、
今回からはまたＮＲ１に戻って、というよりＮＲ１の先行開発としての
ＮＰＦ（ニュープラットフォーム？）開発について紹介していくことにしましょう。
先ずはそのＮＰＦの新リアサスペンションの先行開発の話です。

なお、この新リアサス開発だけで専用の先行開発コードがあったはずだけど、もう忘れました(汗)

どうして、ＮＲ１、ＮＰＦ、先行開発コードとややこしくなっているかというと
量産車開発と先行開発では税制上の取り扱いが異なっていたりして
予算や工数をそれぞれ分離する必要があるから、それぞれ便宜上分かれているということです。
なので、実質的にやっている人もやっていることもごちゃまぜ状態なんですけどね。

ちなみに、このＮＲ１、ＮＰＦの操安乗り心地に関連した業務は、
その他の幾つもの業務も兼任してやっていた担当（係長相当）のボクと
もうひとり若手の担当員Ｏ氏とだけでやっていました。

先行開発を重視する動きが少し出てきたといいつつも、当時のスバルの操安乗り心地では
２１Ｚ（４代目レガシィ）のサスチューニングに課長以下４人も５人もかかりっきりだったのに、
スバルの将来を左右する次世代プラットフォームの開発には１.５人分の工数もかけていないし
この新リアサス先行開発に限れば１.０人分にも満たないという、アンバランスさだったわけです。

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「酔い難い３rd席」の研究はやっつけ仕事だったけど……

前回記事のＮＲ１の操安乗り心地の目標性能の中で出てきた「酔い難い３rd席」というワード、
本日の記事ではその「酔い難い３rd席」の研究について、触れてみたいと思います。

「〇〇の研究」などと題するとなんだか凄そうにも聞こえるかも知れませんが、
まったく大した内容ではなくやっつけ仕事みたいに、ちゃちゃっと資料をでっちあげて、
確か社内の先行開発発表会みたいな場で、発表＝プレゼンしただけのことです。

その時のパワーポイントの資料が手元に残ってますが、総ページで２０枚ほどの簡単な資料です。
それによると正式なタイトルは「車酔いし難い多人数乗り車 ～動揺病の研究～」となってます。
そうそう、車酔いのことを動揺病って言うんですよね。病気なんですよ、あれは。

なんで、動揺病の研究をすることになったのか、実はきっかけははっきりと覚えていないんですが、
正式に業務として上司から命令されたということではなかったはずです。
というか、これに限らず、そのころ上司から疎まれていたボクは面と向かって
上司から具体的な業務を命じられたという記憶はほぼないんですよね(汗)

ＮＲ１で３rd席のある多人数乗り車が企画・構想されて、みずから酔い難いものにすべきと考えたのか、
あるいはＮＲ１のＰＧＭ(プロジェクト・ゼネラル・マネージャー、実は２度上司にもなった Ｉ氏）から
雑談交じりに酔い難くしてくれとか言われたのか、曖昧ですけど、なんかやる羽目になったんですね。

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幻の（キテレツ車？）ＮＲ１の初期開発にも携わった

少し間が空いてしまいましたが、前回までの記事のように、
ＧＭとの共同開発車で後にスバル単独開発でＢ９トライベッカとなったＳＧＸ→００Ｘについて、
ボクは開発の初期段階に携わったのですが、台車完成後に業務から外れ、
結果的にいろいろと後悔・反省するところがあったことを書きました。

そして、００Ｘから外れてもＡＷＤ関連など様々な業務を並行して受け持っていたのですが、
ちょうど００Ｘと入れ替わるような形で、ＮＲ１という車種の開発の初期段階に携わることになります。
２００３年初頭ぐらいからこのＮＲ１というものの話が持ち上がってきたと思います。

最初から開発符号が付いていましたけど、開発期間は４年とかよりもっと長い計画だったはずです。
というより、プラットフォームを新開発してまったく新しくグローバル展開する車種として企画され、
そのプラットフォームおよびパワーユニットもフロント＆リア・サスも新規開発だし、
その他諸々の新規開発機構やアイテムが盛りだくさんで、
それらの先行開発を終えてから、ＮＲ１という車種開発に実質移行するという気の長い話だったです。

この気の長い話というのは揶揄してるのではなく、きちんと先行開発してから量産開発するというのは、
今でこそスバルでも当然のことと理解しているでしょうが、当時としてはそうなっておらず、
ボクはそう主張してたけど、社内的にはやっとそんな考えも芽生えてきたという意味で、画期的でした。

ＮＲ１のプラットフォームの先行開発部分は、ＮＰＦ(ニュープラットフォーム？)と呼んでいたので
正確にはＮＲ１の開発の初期段階とＮＰＦという先行開発の両方に携わっていたことになります。
もちろん、同時並行してＡＷＤなどの他の先行開発もやっていたわけですが。

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ＳＧＸ→００Ｘの台車段階までは後悔・反省しかない

前回記事では、２０００年の年末ごろから企画・構想がはじまった
スバルとＧＭの共同開発車である仮称ＳＧＸの操安乗り心地の目標性能について、
ＧＭとのすり合わせに大変な労力を費やすことになって、テンテコ舞いだったことを書きました。

このＳＧＸの当初企画の発売予定日はもう失念したし、史料も持ち合わせていませんが、
その後にスバルだけでＢ９トライベッカとして発表したのが２００５年１月ですから、
結果的には企画段階から約４年の開発期間を経て発表・発売に至ったことになります。

この時代のスバルでは、通常の新型車は４年ほどの開発期間をかけていたので
ＳＧＸが特に短かったわけではないのですが、それまでに経験のない３列中型ＳＵＶ、
新規（一部大幅改修）のプラットフォーム、新開発リアサスペンション、
アメリカ工場のみでの製造などの要件を鑑みると、かなりの短期間開発ということになります。

それまででは、新開発のサスペンションなどの場合には、サスペンション開発だけの先行台車を作り、
基本的性能や安全性を確認してからその車種の台車を作る手順を踏んでいたのですが、
ＳＧＸではその手順を踏む時間もなくて、いきなり台車製作へと進んでいくことになります。

なお、当初は当時のレガシィのマルチリンク・リアサスを流用する案もありましたが
３列乗車のＳＧＸでは強度的に成立しないことが判明して、新開発リアサスとなりました。
個人的にも、あのマルチリンク・リアサスは根本的にダメダメなので流用しないで正解と考えましたが
それでも全く新しいリアサスを短期間で開発すのもかなりリスキーだなと痛し痒しでしたね。

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ＧＭ共同開発車ＳＧＸの目標性能＝ＶＴＳすり合わせ

前回の記事では、２０００年の年末くらいからＧＭとの共同開発となる仮称ＳＧＸについて
その企画概要とそれに基づいてボクが操安乗り心地の目標性能を設定したことなど書きました。

ただし、ＧＭとの共同開発車であるからにはＧＭと目標性能のすり合わせが必要ですから
本日はその辺のことを書いて行こうと思います。

ところで、前回記事でも、それ以前の記事でも折に触れたように、
スバルでは実質的に各実験部署の担当員が目標性能を設定しています。
もちろん、上司の承認を得て、実験総括部という部署でまとめられ、実験総括部長と
商品企画部門のＰＧＭ（プロジェクトゼネラルマネージャー）の承認を経て最終決定されるのですが、
細かな目標性能の項目やその数値は各実験部署の担当員が設定して、ほぼそのまま決定されます。

そして、その目標性能を達成する責任は、図面化する設計ではなく実験部署にあるとされています。
自分で目標設定して、自分で達成するという高尚な？　いや不思議な開発手順となっています。

普通の商品開発の流れだと、商品企画部門が目標設定して、設計部門がそれを実現するよう図面化し、
それを実験部門が目標性能を満足しているかを確認して、開発が完了するのが一般的でしょうけど、
いろんな理由や経緯によって、スバルではそんな開発手順になってしまっていたんですよね。

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ＧＭ共同開発車ＳＧＸ→００Ｘ＝トライベッカの初期開発

２０００年２月にレガシィ系の操安乗り心地・実験部署から突如、
新設のＡＷＤ－ＣｏＥという部署に異動になったけど、数ヵ月で分解・崩壊し、
その後２０００年１０月頃からボクは歓迎されてない操安乗り心地・実験部署に出戻りとなり
同時にＳＫＣ勤務となって、ＡＷＤ関連の基礎研究・先行開発を行なうことになったわけです。

まぁ、ＡＷＤ関連をやりはじめたと言っても、建前上は操安乗り心地に関する実験評価だけですが、
何故か実験評価全体のまとめ役みたいなこともやっていたのも事実です。
一方で、ＡＷＤ関連でない仕事もどんどんと舞い込んできて、仕事の内容は多岐に渡っていきます。
その辺のことは、大雑把にはこのＳＫＣ勤務中に何をしたのか、その（２）、その（３）で書いてます。

そして、前回までの記事でこの時期のＡＷＤ関連の仕事の話はだいたい書き尽くしたので、
今回はタイトルにも書いたようにＳＧＸ、その後００Ｘという開発符号が付いて
最終的には、スバルＢ９トライベッカとして発売された（日本では未発売）車種の
最初の段階に携わっていた話を書いてみようと思います。

まず、スバルとＧＭの混合＝クロスオーバーなのか両者の掛け算なのか分かりませんが
まぁそんなような意味合いで仮称でつけられた開発符号がＳＧＸです。
簡単に言えば、スバルとＧＭの共同開発車ですね。

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ＴＶＤの評論家試乗の評価とプロモーションビデオ

前回記事で、ユニシアジェックス（ＵＪ）のＹＭＧから、スバルのＴＶＤというものとなり、
ボクの発案の制御ロジックを組み入れてそこそこの性能のモノになったということを書きました。
まぁ、量産化となると品質確保やコストなどの面で難しかったでしょうけど。

それで、どういう経緯だかイマイチ分からなかったのですが、役員の目に留まったのか聞きつけたのか、
急に自動車評論家に試乗させようとか、プロモーションビデオを撮影しようという展開になります。
本日はその辺りの事を記事にしようと思います。
というか、前回そういう宣言をしたので、その通り記事にしますね。

まず、その役員・Ｈ副本部長がどういう意図で急にＴＶＤを取り上げようとしたのか謎ですが、
社内的なアピールや権力争いみたいなのが背景にあったのか（Ｈ副本部長とＴ課長もいがみ合ってたし）
あるいは株主に対する何かの説明に使おうとしたのか、よく分かりません。

少なくとも対外的におおっぴらにするような段階でもなかったので
お客さんやスバリストや一般の人たちにアピールするためではなかったことは明らかです。

なので、自動車評論家に試乗してもらうのも、大々的に試乗会を開催したのではなく
２名の評論家にそれぞれ別々の時にＳＫＣにて試乗したもらっただけです。
おそらく、謝礼を払って、評価・助言をもらうという形だったのでしょう。

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ＵＪのＹＭＧ→ＴＶＤはまずまずに仕上がったが……

２１世紀初頭のスバルのＡＷＤの先行開発などについて書いてきましたが
今回紹介する左右トルクベクタリングがいちおう最後のアイテムとなります。

この記事などで何度もＡＷＤの前後トルク配分なんてのはハンドリングには大した影響はなく
ただ前後輪どちらが先に空転しはじめるかだけの問題だし
空転させてドリフトコントロールするには前後トルク配分ではなく前後差回転が重要だよと書きました。

一方、左右デフ（フロント／リアデフ）は差回転制御よりトルク配分が有効だとこの記事で書きました。
左右でトルク差があれば、それが直接、車両にヨー運動（向きを変える運動）を起こさせるからです。
そこで、左右トルクベクタリングという発想が生まれてきます。
戦車などの無限軌道（クローラー）の車両が向きを変えるのと力学的には同じことですね。

三菱ランサー・エボリューションのＡＹＣ(Active Yaw Control)が有名で
ホンダもＡＴＴＳとかその後も似たようなのを出してた気もしますが
ちゃんと調べて書くのも面倒なので、まぁこのくらいにしておきます。
ただ、これらは本当に左右の駆動力そのものを変えているのではなくて
左右の回転数を強制的に変えて駆動力配分が不定になって
結果的に駆動力配分が変わっているというモノです。

以前に書いたように、どうしても半クラ状態で制御しなければならないので構造的に無理があるし
滑らかさを欠いたり、ドライバーに違和感を抱かせるようなモノとなってしまいがちです。
まぁＡＹＣなんかはその無理矢理感がかえって面白さを生んでいるとも言えなくはないですが……

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プロドライブのＡＴＤというＡＷＤシステムを評価した

このスバルカテゴリーでは、最近は、２１世紀初頭のスバルのＡＷＤ関連開発について書いていますが、
新ＡＣＴ－４制御、そしてボツになった新型ＶＴＤと書いてきましたので、
今回はハイパースポーツ用というかまぁインプレッサＷＲＸ狙いのＡＷＤの先行開発のひとつとして
プロドライブ社から提案されたＡＴＤというＡＷＤシステムについての話を書きましょう。

なお、プロドライブ社とはまぁ業界人やスバル好きの人なら誰でも知っているであろう
スバルが本格的にＷＲＣ（世界ラリー選手権）に参戦していた頃のパートナーであった
というよりラリー参戦の主導権を握っていて
プロドライブがなかったらスバルのＷＲＣ本格参戦・チャンピオン獲得は絶対になかったであろうという
イギリス本拠地のモータースポーツ・コンストラクターおよび参戦チームですね。

ただ、モータースポーツだけでなく、アフターパーツなどの開発・販売もしていますし、
それだけでなく自動車メーカーに売り込むような技術開発などもしている企業です。
今回、記事にするＡＴＤだけでなくＡＭＴ（自動変速ＭＴ）などもスバルに提案してきていました。

内部の組織的にもモータースポーツ部門とそれらの技術開発部門とは
かなり線引きされて別々の組織として存在しているという印象でした。
もちろん、それらの中からモータースポーツに応用できたり
逆にモータースポーツの技術からのフィードバックなどもあったのでしょうけど。

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