スバル車関係のネタ．たまに○秘ネタもあるとかないとか．
１９７７年に作られたスバルの販促用小冊子が未だに手元にあります。
富士重工で働いていた時に何かの拍子に手に入れたとかオークションなどで入手したとかではなく
おそらく当時にスバル・ディーラーで働いてた父親が家に持ち帰ってきたものを貰ったのでしょう。
それを今まで持っているわけですから物持ちがいいというわけですな(笑)
それにしても、カタログでもなくこのような小冊子、といってもＡ４版で２０ページほどあるものを
富士重工がこの時期に作っていたというのはどういう意図があったのでしょうかね。
定期的に発行していたんだろうか。。。
このスバル・カテゴリーの一連の記事では前回まで
軽トラの理想は（富士重工製サンバー採用の）ＲＲ，四独サス、４気筒エンジンではないという話や
軽乗用車にとっても４気筒エンジンや四独サスが理想でもないという話を長々と展開してきましたが
その流れでいうなら次は現在までのスバルの小型車（ここでは普通自動車含む登録車）の特徴である
水平対向（ボクサー）エンジンおよびその縦置きエンジンも含めたシンメトリカルＡＷＤについても
それが小型乗用車にとって理想なのかどうかも話をするべきかもしれません。
個人的な考えでは、水平対向エンジンのメリットはまったくゼロではないでしょうけど
エンジン単体として常識的に考えれば水平対向４気筒より直列４気筒の方が様々な面で良いでしょう。
正直なところ、スバルの開発本部内で本気で水平対向エンジンが良いと思ってるエンジニアは
ほとんどいないのではないかと思います。
他社との差別化や水平対向に拘るお客さんがいるから必要悪としてやめられないとか
普通の直４横置きのエンジンとプラットフォームを今さら新規開発・製造するお金はないとか
そういう意味でのスバルは（ＥＶまでは）水平対向で行くしかないという諦念の状態でしょう。
だって、本当に水平対向エンジン縦置き、シンメトリカルＡＷＤが理想の乗用車だというのなら
軽乗用車だってリッターカーだってそうすべきですし、
逆に言えばそうではなくとも初代ＦＦレックスやヴィヴィオはあれだけの優れた乗用車足り得たわけで
それはスバルの技術力、というより開発姿勢がそれらの優れた乗用車を生んだわけですから。。。
前回記事で軽乗用車に４気筒エンジンは不要かどうかの自論というか
どうしてスバルは軽乗用車に４気筒を採用したのか
その結果以降の商品展開にどのような影響があったのかを推考してみました。
今回は軽トラの時と同じようにスバルの特徴のひとつとなっている四独サス（四輪独立懸架）についても
それが不要なのかどうか、それが商品展開にどのような影響があったのか推考してみようと思います。
先ず、スバルの自動車造りの礎を築いた百瀬晋六氏のポリシーとして
スバル車は四独サスに限るという不文律があったわけではないでしょう。
市販化は出来なかったけど幻のスバル１５００（開発コードＰ－１）は
当時としてはオーソドックスなＦＲでリアサスはリーフリジッドでしたしね。
ただ、その開発経験も踏まえてプロペラシャフト、重いアクスルハウジングが上下に動きスペースを取る
いわゆるリジッドアクスル（車軸懸架）は無駄が多いということを理解したのも事実でしょう。
つまり、この時点ではサスペンションの性能として四独サスが良いというよりも
人間優先のパッケージングや軽量化という点で四独サスの理想的だとなったのでしょう。
そして、スバル３６０ではＲＲとしたので必然的にリアサスは独立懸架となったわけですし
それに続くスバルＲ－２、初代レックスも必然的にリアサスは独立懸架で四独となっただけのことでしょう。
ＲＲでド・ディオンは難しいし軽トラのように過積もないのでメリットはないですからね。
このスバル・カテゴリーでは前回記事で軽トラには４気筒エンジンは理想でないと書きましたし
前々回記事では軽トラに四独サスが理想ではないとも書きましたが、その中で
ついつい軽トラだけでなく軽乗用車にとっての４気筒エンジン、四独サスにも少し触れてしまいました。
ボクは現役時代に軽乗用車（軽商用バンベースの乗用登録車は除く）の開発に携わったことはないので
軽乗用車の理想についてあれこれエンジニアリング的に語るほどの知見も資格も持ち合わせてませんが
あくまで個人的かつ傍観者的な率直な感覚として結論から言わせてもらえば
軽乗用車に４気筒エンジンも四独サスも不要だけどあっても悪くはないというスタンスです。
と、これだけで話は終わってしまいますけど、
それでは何故スバル（富士重工）は軽乗用車に４気筒エンジンを搭載し四独サスであり続けたのか？
それによってスバルの軽乗用車はどのような変遷を辿ったのか？
今回の記事ではこれらについて、社内の開発現場にいてそれなりに近くの傍観者としての
ボクなりの推測を含めて考えてみることにしましょう。
このスバル・カテゴリーでは前回記事まで軽トラの理想はＲＲ、四独サスではないと書いてきました。
今回は予告通り軽トラの理想は４気筒エンジンではないということをさらっと書いておきましょう。
もっともボクはエンジンについては門外漢ですからあまりエンジニアリング的にどうこう書けませんし
だからその点ではあくまでも一般論的な話しかできませんので、
おそらく皆さんの予想通りの展開と結論で終わってしまうでしょう。
そう、結論から書けば、軽トラに４気筒エンジンは過剰でメリットはほとんどなく
３気筒で十分というか、それが適しているということになります。
６６０ｃｃで４気筒にすると１気筒当たりの燃焼室が小さくなりすぎて熱損失が大きくなるし
４気筒より３気筒の方が吸排気の効率も良くなります。
部品点数、特に可動部の部品が多くなるので摩擦損失が大きくなります。
つまり、一般論としては燃費が悪くなるわけです。
それに部品点数も多くなるということはコストアップや重量アップになりますし
車幅が限られた軽自動車に横置き搭載するにも４気筒は不利で設計自由度も制限され
それによりまた余計に性能の妥協を強いられたりコストアップにつながったりします。
なお、２気筒でも軽トラは大丈夫な気がしますが軽乗用車と共通にするなら３気筒が良いでしょう。
前回記事では軽トラの理想はＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）ではなくて
ＭＲ（ミッドシップ・リアドライブ）であることの理由について
荷台のリアオーバーハングだけでなくリアサスペンションの設計自由度の制約があると書きました。
そして、サスの話が出たところで富士重工製スバル・サンバーのＲＲ以外の特徴と巷でよく言われる
四輪独立懸架（四独サス）についてもボクは軽トラにとっての理想とは考えていないということを
今回は書いていきたいと思います。
もっとも、四独サスについてはサンバーに限らずスバルの特徴というか
一部にポリシーみたいな言い方をメーカー自ら発信していたところもあるのですけど……
確かに昔ながらのリジッドアクスル（車軸懸架）はバネ下質量が重くて
路面の凹凸に対して乗り心地に悪影響があり接地性も悪いので操縦安定性にも難があり
特にリーフバネの場合は前回記事で触れたジオメトリ特性やコンプライアンス特性などの
設計自由度が低く、少なくとも乗用車向けとしては性能上褒められたサスではありません。
操縦安定性や乗り心地という点だけでなくリジッドアクスルはそれ自体が上下に動くため
さらにＦＲであればプロペラシャフトまでも上下に動くため大きなスペースをとり
それによってリアシートのクッション厚が不十分となったりセンタートンネルが邪魔になったり
乗用車としては全体のパッケージングに対して大いにネガティブな要因となってしまいます。
前回記事で個人的にエンジニア目線での理想の軽トラはＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）ではなく
ＭＲ（ミッドシップエンジン・リアドライブ）もしくはＭＲベースの４ＷＤだと書きました。
そして、その理由の一つとしてホイールベースの長さとリアオーバーハングの関係の話をしました。
今回はもう一つの大きな理由としてのＲＲとリアサスペンションの設計自由度の話をしていきます。
クルマにあまり詳しくない人はサスペンション（以下サス）というと
路面の凸凹でただ上下にタイヤが動くようにしているものという概念しかないかもしれませんが
凸凹だけでなくクルマがロールしたりピッチングしても動きますし
その動き方もそのまま垂直に平行移動するのでなく僅かにタイヤ（車輪）が向きを変えて
さらにタイヤの接地面に横力や前後力がかかっても僅かにタイヤ（車輪）が向きを変えています。
これらを適切に設計してコントロールすることでクルマは操縦性を良くし安定性を良くしています。
サスが上下にストロークすることによりタイヤの向きが変わることをジオメトリ特性
横力や前後力によりタイヤの向きが変わることをコンプライアンス特性と呼んだりします。
このスバル・カテゴリーの記事も先日は「田舎のポルシェ」というサンバーが登場する小説の話となり
ボクの現役サラリーマン時代の思い出話からは脱線してしまいましたけど、
その記事でも少し触れた「田舎のポルシェ」「農道のポルシェ」とか呼ぶのが嫌いだということについて
今日はもう少し書いてみようかなと思います。
「農道のポルシェ」はほとんどは肯定的な意味合いで使われてる言葉なのでしょうが、そこには
ポルシェ（９１１系）と同じＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）であるとの理由が大きいのでしょう。
もっともポルシェ３５６発売の１９４８年当時でも初代サンバー発売の１９６１年当時でも
ＲＲはそれほど珍しいレイアウトでもなかったし、そもそもＲＲという言い方も
スバルがスバル１０００でＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）と言い出してから
ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）とかＲＲとか呼ぶようになっただけのことですけどね。
富士重工製スバル・サンバーを評する時に出てくる言葉はこのＲＲの他には
四独（四輪独立懸架）サス（※サンバーだけでなくスバル車共通の特徴として）とか
４気筒エンジン（５代目、６代目のみ）というのもありました。
ボクはこういうレイアウトやメカニズムでもってクルマを決めつけるような言い回しが嫌いなんです。
だからこそ、レイアウトやメカニズムが似てるからと他車になぞらえて呼ぶのがさらに嫌いなんですね。
普段はあまり小説は読まない方ですし読むとしても安い文庫本の場合がほとんどなのですが
珍しく単行本の小説をしかも通販で購入して読みました。
文芸春秋の「田舎のポルシェ」篠田節子著です。
そうまでして買ったのはこのジャケットから一目で分かるようにスバルサンバーが登場するからです。
実際に小説内では単なる「軽トラック」としてしか書かれてなくて
“スバル”とも“サンバー”とも年式も“富士重工製”かどうかも明記されてませんが
「リアエンジンリアドライブ、田舎のポルシェだ」と喋る場面が出てくるので
ジャケットの絵の通りの富士重工製の最終型スバル・サンバーということでしょう。
さて、このスバル・カテゴリーの記事もボクが２０００年秋に謎のＡＷＤ－ＣｏＥという部署から
ＳＪ１４（車両研究実験第１部 車両研究実験第４課）の操安乗り心地実験部署に出戻りとなり
それにともなって勤務地が群馬県太田市から栃木県佐野市（当時は葛生町）の
ＳＫＣ（スバル研究実験センター）に変更になったところまで話は進みました。
その後、テストコース内外での業務中の交通事故のカミングアウトや
遠距離クルマ通勤の話などで道草ばかり食っていて
出戻りして何をしたかの話題に辿りつきませんが……
今回の記事はその２０００年秋から時間を巻き戻して
１９９８年１月に社内のスバル開発本部にて宣言された「スバル開発理念」を紹介しましょう。
本来なら７９Ｖ（初代フォレスター）開発がひと段落したこの辺りで記事にしておくべきでしたが
何せ行き当たりばったりで記事を書いているので申しわけないけどこういうこともありますわな。
というか、不要書類を断捨離していた時にこの書類を見つけたというわけですけどね。
ボクは現役サラリーマン時代でも何でもかんでも手元に保管しておくという性格ではなかったですが
なのにこの「スバル開発理念」なるＡ３一枚の紙を２０年ほども捨てずにいたわけですから
ボクとしてはこれはかなり重要なモノという位置づけだったわけです。
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