ＧＭ主催のＡＷＤ車雪氷上乗り比べ大会＠ミシガン

この時の記事やこの記事でも少しだけ触れたのですが、２００１年１月にＧＭがミシガン州で開催した
「ＡＷＤ車雪氷上乗り比べ大会」みたいなイベントにスバル代表の一人として出張・参加しました。
スバルからは日本から４名、アメリカ駐在所から２名（うち１名はアメリカ人）で
ＧＭの人は２４人いたようでよく覚えていませんが、中にサーブから出向している人もいました。

まずはデトロイトにあるＧＭまで出向いて
とある建物のとある会議室でＧＭとスバルの人たちが初顔合わせをして
概要が説明されて、もちろん全部ネイティブ英語で、
なので英語が苦手なボクはチンプンカンプンな状態のままですが
いきなり「ハイ、スタート」って感じです。

どうやらＧＭのエンジニアと企画部門の人など２～３人に対して
スバルのエンジニアがそこに１人づつ加わって１チームとなって
駐車場のどこかに停めてある指定された各車を見つけて、まずは勝手にスタートするようです。
スタートしてから各車の無線で緩く連絡取りながら、途中で落ち合うってやり方です。

スバルの場合だと、全車両をあらかじめ順番に並べておいて、順番に乗車して、
そのままの隊列でスタートという感じなのですが、
ＧＭ流はかなり緩いというかいい加減というか、各々が適当にやるというやり方みたいです。
それはそれでいいんですけど、まったく土地勘もないところでほぼ言葉が通じない状態では大変でした。
まぁ、言葉が通じないのはボクの英語能力に責任があるんですけど……

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ＧＭからのＡＷＤ－ＣｏＥへの依頼は後が続かなかった

ＧＭからＡＷＤ－ＣｏＥという位置づけを賜った(？)スバルでしたが
アズテックのＡＷＤ評価・助言の次に、２代目ザフィーラのＡＷＤシステム提案と続いた後は
ＧＭからの依頼はほとんど具体化せずに終わりました。

アズテック、ザフィーラとやってきてスバルは見切りをつけられたのか？
ある意味そうとも言えますけど、なんか魔法のＡＷＤ技術みたいなのがあるのかと思ったら
むしろＡＷＤそのものはシンプルなモノで十分というかシンプルなほど良くて
それを真っ当に考えて各車に合わせて適合させて、車全体としてちゃんと仕上げればそれで良い
ということに気づいてしまったのでしょう。

それならなにもスバルに何かを頼む必要もないし
むしろ水平対向縦置きによる特殊なＡＷＤの構成をしているスバルは直接参考にならないとね。
まぁ、ごもっともな結論に至ってしまっただけのことですし
だからこそＡＷＤ－ＣｏＥとなった直後にスバルは何すればいいのかと悩んだ本質もそこにあるわけです。

それに、だんだんとスバルは「プレミアムブランド」を目指すと言い出して
ＧＭグループ内での立ち位置というかブランドの棲み分けにＧＭの思惑との齟齬を生じさせて
その結果として、ＧＭからこころよく思われなくなったのも影響しているかと思いますけどね。

もっとも、まったく何もなくなったかというとそうでもないのですけどね。
本日の記事ではその辺のその他諸々のことをまとめて書いておきましょう。

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デルタＡＷＤ→ＸＭ ＡＷＤ→７４Ｘと流転し霧散霧消

前回では、２代目オペル・ザフィーラのＡＷＤ化の検討にスバルから加わわることになって
２００１年２月に北海道美深テストコースでのオペルとの合同試験を経て
それまでのトルセンＣを使ったフルタイムＡＷＤ優勢から
ボクの読み通りに電制オンデマンド方式が優勢へと変わっていったところまで書きました。

それとともにその合同試験では同じ電制オンデマンドでもハルデックスもいいけど
スバルのＡＣＴ－４もかなりいいじゃないかというオペルの評価になったんですね。

もともと、ボクの評価でもハルデックスは確かに応答性が鋭いんだけど
逆にＯＮ－ＯＦＦが激しく車両挙動が乱れたりショックがでる部分があるので
その点ではＡＣＴ－４の方が勝っていると考えていたのでその通りでもあるんですよね。
逆に言えばＡＣＴ－４は応答性の悪さなどが弱点でもあったんですが……

そして、この頃にはそれらと併行してスバル独自で豊田工機（ジェイテクト）の
ＩＴＣＣ(Intelligent Torque Controlled Coupling)という電制カップリングの検討もしていて
さらにスバルのＡＣＴ－４そのものも制御の見直しをしようとやりだしていたので
２代目ザフィーラＡＷＤ、つまりデルタＡＷＤもそれらを参考にしようという機運になります。
というか、それらをスバルからＧＭ・オペルに提案しましょうという流れになっていきます。

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アズテックの次は２代目ザフィーラＡＷＤでした

前回の記事では、ＧＭからＡＷＤ－ＣｏＥとしてのスバルに持ち込まれた最初の仕事は
すでに開発終盤のポンティアック・アズテックのＡＷＤへの助言・評価だったことを書きました。

その次というか、並行してますが、それはＧＭグループ内のオペル・ザフィーラのＡＷＤ化の話です。
初代ザフィーラは欧州Ｃセグメントの小型３列ミニバンですが
日本でもスバルがタイ生産のをトラヴィックとして販売してました。

当時ドミンゴなき後３列シート車がなかったスバルにとっては貴重なＯＥＭ車だったはずでしたけど
スバルなのにＡＷＤがないこともあって販売はさほど好調ではありませんでした。
スバル社員にとっては従業員販売で買えるし通勤にも使える貴重なミニバンなので売れましたけど(笑)

まぁ仮に初代ザフィーラ＝トラヴィックにＡＷＤがあったからといって
これまたそれが日本のスバル・ディーラーで爆売れしたかというと怪しいですけど。
たぶんにディーラー・セールスマンが売れない理由にＡＷＤがないことを挙げただけで
実際は積極的に売りたくはなかったというのが本音だったのではないでしょうか。

しかもその頃はスバルは「プレミアムブランドを目指す」なんてほざきだしていたので
ベンツやＢＭＷなどと違って大衆車ブランドのオペルなんて見下していた感じですし
ラリーやニュルブルクリンクでの“走り”に傾倒していたので
別に３列シート車なんか売らなくたっていいんだって風潮でしたからね。

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ＧＭとの最初の仕事はアズテックＡＷＤへの助言でした

このスバル・カテゴリーの一連の記事の中でも最近は現役中のことを思い出しながら書いてきていますが
とはいえこの「４ＷＤの分類」の記事から前回の「左右デフＬＳＤ」の記事まで８回ほどに渡っては
特にスバルに限った話ではなく４ＷＤなどの基礎的な話を長々と書いてしまいました。

まぁその基礎のところをしっかり理解しておいてもらわないと
これからの２０００年初頭のころのボクが携わってきた４ＷＤ関連のことも
きちんと伝わらないというか誤解されかねないと思ったのでこれらの基礎の話をしてきたわけです。

それに、４ＷＤ関連については巷だけではなく自動車評論家といわれる人たちでも
あるいは嘆かわしいことですが自動車メーカーの技術者でさえも
基礎が分かってなくていい加減な巷の言説を信じている人も多いので
きちんと整理しておかなければいけないかなという思いもあったわけです。

では、ここからは基礎や一般論ではなく、２０００年初頭にボクがスバルで携わってきた
具体的な話をしていくことにしましょう。
まっ、記憶が曖昧になってきている部分や
雑多な業務を並行してやってたので混乱してる部分も多々あるかもしれませんけどね。

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左右デフＬＳＤはビスカスかトルセンか？

前回記事で予告しましたので、今回はいちおうタイトルの話をすることにします。
ただ、これまでの一連の記事をきちんと読んで理解されてきた皆さんなら
もうだいた分かる話でしょうからおさらいをしつつさらっと簡単に済ませてしまいましょう。

センターデフについては前後トルク配分より前後回転差配分が重要と書きました。
一方、左右デフについては左右回転差配分より左右トルク配分(基本は５０：５０)が重要と書きました。
そして、センターデフＬＳＤについてはトルク感応式(トルセンなど)も差回転感応式(ビスカスなど)も
一長一短ですが駆動系強度が確保できるのならドリフトコントロール性や悪路走破性という点では
差回転感応式の方がメリットが多いということも書きました。

ここから、左右デフＬＳＤはトルク感応式の方がいいんじゃないと思った方、それは単純思考ですよ。
センターデフと左右デフに求められる特性は異なるのですが
ＬＳＤ自体の特性はセンターデフに用いても左右デフに用いても同じですから
それらの組み合わせで考えていかなければいけません。
とは言え、結論的には、そして表層的にはトルク感応式も差回転感応式も一長一短となりますけどね。

これで終了ではあまりにそっけないので、もう少しだけ説明しましょう。

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左右デフは差回転制御よりトルク配分が重要？

前回記事で予告しちゃったので、今回は左右デフについての話を書きましょうかね。
あっ、ここで左右デフと呼ぶのはフロントデフとリアデフのことです。
４ＷＤの場合にはセンターデフがあって（ないのもありますが）前後にトルク伝達しているのに対し
フロントデフとリアデフは左右輪にトルク伝達しているのでまとめて左右デフと呼んでるわけです。

で、センターデフはこの時に（前後）トルク配分より（前後）差回転が重要と書きました。
前後トルク配分ではハンドリング特性はほとんど変わらず
ただ前輪／後輪のどちらが先に空転するかのその瞬間だけしか意味を持たず
ラリーなどでドリフトコントロールするには空転率＝スリップ率、つまり差回転が重要だからです。

またその時には触れませんでしたが、直結４ＷＤ状態もしくはセンターデフＬＳＤの拘束が強いと
タイトコーナーブレーキ現象といって前後輪の回転数が異なろうとしても同じになってしまい
それによってスムーズに曲がることが出来なくなるわけですが、
逆に言うと直進しようとする力は強くなる、つまり直進安定性は高くなるわけです。

何が言いたいかというと前後差回転を制御というか差回転なしに拘束すると直進安定性が高まり
その状態は前後トルク配分は不定ですけど差回転＝０となっているわけで
その意味においてもセンターデフについてはトルク配分より差回転が重要と言えるわけです。

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ビスカスもトルセンもセンターデフＬＳＤとして一長一短

前々回の記事で、４ＷＤの前後トルク配分はステア特性にはほとんど影響せず
ただパワーオンで前輪か後輪かどちらが先に空転するかだけの問題に過ぎず
かつセンターデフにＬＳＤがなければ空転しっぱなしになって駆動力はゼロになるので
どのみち前後トルク配分もなにもまったく意味をなさなくなると書きました。

では、センターデフにアウディなどのようにトルセンデフを用いるとどうなるでしょうか。
トルセンデフというのは商品名なのでトルク感応式デフと言った方がいいですかね。
そのトルク感応式デフというのは入力トルクに対して一定の割合でＬＳＤ効果があるものです。
つまり一定の割合まで前後トルク配分を移動させることができるとも言えます。

例えば、基本の前後トルク配分が５０：５０だとしても
６７：３３～３３：６７の範囲で前後トルク配分が変化することが出来るとかになります。
これはこの範囲内において前後トルク配分は不定なんだけどこの範囲外にはならないの意味です。
ちなみに、この時の６７÷３３≒２の値のことをトルク・バイアス・レシオ（ＴＢＲ）と言い
一般的にトルク感応式ＬＳＤの効きの強さはこのＴＢＲで表します。

ただし、センターデフに使う時は基本の前後トルク配分が５０：５０ではなく
６０：４０とか３６：６４とか様々なモノがありますし
（ちょうど２０００年ごろから前後不等トルク配分のトルセン＝トルセンＢが出てきた）
駆動側と減速側でＬＳＤの効きが違っていたり色々なパターンが出てきますが
ここではあまり複雑にしないように、まず上記の基本５０：５０のＴＢＲ＝２で考えてみましょう。

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自動車メーカーが４ＷＤの前後トルク配分に拘る真の理由

前回記事まででは、４ＷＤの前後トルク配分はアンダーステア／オーバーステアにほぼ影響しないし
単に先に空転するのが前輪か後輪かのその空転し始めのところだけの問題だよと説明し、
でもラリーなどでは状況により後輪を先に空転させたいから後輪トルクを多めにする意味もあるし
その場合でも空転をコントロールできるように差回転感応のＬＳＤなどが有用だよと話をしました。

しかし、ラリーで有用ならば市販車のスポーティ車でも同じというわけではなく
コースコンディションに合わせて前後トルク配分をメカニカルに組み替えることが出来たり
コースコンディションによって効きの異なるＬＳＤを組み替えられることが出来るような
そんな特殊な専用ラリーマシンにのみそれは有用になるという話です。

だったら電子制御で前後トルク配分を可変にした４ＷＤシステムならいいじゃん
と思ったとしたらそれは勘違いも甚だしいということです。
もう一度、この記事から勉強しなおしてくださいね。

もちろん、前後輪を別々の動力源で駆動したり、センターデフ内にも動力源を追加したり、
あるいはＣＶＴなどの無段変速機を利用した動力分配機構をつけたりして
真に前後トルク配分を可変にしているのなら有用ともなるかもしれませんが、
現在“可変トルク配分”を謳っているほぼすべてがＬＳＤ等で差回転を抑えて直結４ＷＤ的な状態で
結果的に前後トルク配分が変わったかのように喧伝しているだけのもので
実際には前後トルク配分は不定の状態になっているだけのことですから。

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前後トルク配分より前後回転差配分（？）が重要

１ヶ月以上間があきましたが、前回記事では４ＷＤの前後トルク配分なんて大した意味はなくて
特にそれで旋回性能やステア特性、つまり評論家とかにわかマニアがいうような
それでアンダーステア／オーバーステアの特性が決まるなるなんてことはないよと書きました。

とは言え、非常に滑りやすい氷雪路だったりバカみたいに無茶苦茶パワーのある車だったりすれば
駆動輪が簡単に空転して旋回時の横方向のグリップも失ってしまい
いとも簡単にＦＷＤならドリフトアウトしＲＷＤならスピンアウトすることもあり得ます。

ですから、４ＷＤでも前後トルク配分によっては前輪が先に空転するのか後輪がが先に空転するのか
それによりＦＷＤっぽくドリフトアウトするかＲＷＤっぽくスピンアウトするか違いがでます。

ただし、現実には大半の市販の乗用車には左右ＬＳＤ（フロントＬＳＤやリアＬＳＤ）がないので
ほとんどの場合は旋回内輪が空転するだけで、すると旋回外輪の駆動力は失われて失速するだけで
ＦＷＤだからドリフトアウト、ＲＷＤだからスピンアウトとも決めつけられないし
ましてやＲＷＤだからドリフト（パワースライド）できるわけでもないのですけど、
まぁ基本的な理論としてここでは左右ＬＳＤがある前提で、というか
ここでは車両の運動を簡単に理解するのに使う２輪モデルとして考えていくことにします。

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