スバル

スバル車関係のネタ.たまに○秘ネタもあるとかないとか.

新書「自動車の世紀」を読了

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岩波新書の「自動車の世紀」折口透著を読みました。
1997年発行の本で中古で買ってきたものです。
ですから“世紀”というのも20世紀を指していていささか古い内容の本とも言えます。
でも、逆に自動車が輝きを持っていた時代の本とも言えますし
旧車も好きなボクですから一度振り返ってみるのも良いでしょうね。

著者は自動車雑誌の「モーター・マガジン」編集長を務めていたこともある
自動車ジャーナリストだそうですが、失礼ながらボクは存じ上げていませんでした。
本名は伊藤哲というそうで、哲から折口というペンネームなんでしょうね。

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「スバル ヒコーキ野郎が作ったクルマ」を読了

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プレジデント社の「スバル ヒコーキ野郎が作ったクルマ」野地秩嘉(のじつねよし)著を読みました。
知人の方のブログでこの本の存在を知ったものですが、
ハードカバーで本体定価1,700円もする本で
2019年12月25日発行ですが通販で予約していてそれよりも前に届きましたので
一気に読んでしまいました。

著者は様々な分野を題材にするノンフィクション作家ということですが、
「長いあとがき」によると若くして亡くなった父親とその後OLになった母親ともに
富士重工(現・SUBARU)で働いていたとのことですから
それなりの思い入れもあってこの本を著したものと思われます。

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79V 1試車での欧州走行試験について

前回は79V(初代スバル・フォレスター)の操安乗り心地開発における
先試車でのアメリカ走行試験について書きましたので
今回はその次の1試車(1次試作車)での欧州走行試験について書くことにします。

1試車はもうフォレスターのカッコウをしている試作車になります。
まだ世に出ていないクルマですからスクープ写真を撮られると今なら大問題になるところですが、
当時はそれほど神経質になっていなかったしスマホや携帯のカメラも普及してない時代ですし
79Vそのものが大して目立つカッコウのクルマでもなかったことなどから
大胆にもほとんどスッピンのままで昼間でも欧州各地を走行していました。

ただ、当時も新型車がスクープされるとそれを理由に営業部門が現行車が売れなくなり
在庫処理ができなくなるとかなにかと難癖つけて開発部門に責任を押し付けてくるので
日本国内での一般公道での走行試験はほとんど出来ない状況になっていて
夜間にこっそりと前後をガードして走るしかないくらいでしたから、
むしろ海外走行試験の方が充実していたと言えるかも知れないですね。

今では海外走行試験でもすぐにスクープ画像が撮られて瞬時にネットで拡散してしまうので
ますますもって公道での走行試験はやりにくくなってしまってますね。
本当はこういう実路で徹底的に走り込むというのが乗り味・走り味の熟成には必要不可欠なんですが……
まぁ今のクルマはそういう乗り味・走り味に拘るというモノでもなくなってきちゃいましたけどね(哀)

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79V先試車でのアメリカ走行試験について

これまで79V(初代スバル・フォレスター)の操安乗り心地開発についてあれこれ書いてきましたが、
今回は海外走行試験について書いておきましょう。
79Vは海外にも輸出して販売するいちおうグローバル車種でしたから
当然ながら現地での走行試験もしておく必要がありました。

試験車を輸送したり比較のためのレンタカーを用意したりと手間もお金もかかりますし
現地駐在員が同行する日程などの制約もありますから
いろいろな実験部署の人が何人か寄せ集めでチームを組んで海外走行試験をすることがよくあります。

ボクは79Vではインプレッサを改造しただけの台車・先試車と呼ばれる試験車の時にアメリカに
そして1試車と呼ばれるフォレスターの形をした試験車の時にヨーロッパに走行試験に行きました。
2代目ドミンゴの69D開発で欧州走行試験を経験済みとはいえ
本格的な海外走行試験としてはほぼ初めてのことになりますから
ある程度は試行錯誤的な形になってしまっているのはいたし方ない事かなと思ってますが、どうでしょう。
確かその後1試車か次の3試車(2試車はなかった)の頃にもう一度アメリカ・カナダの
海外走行試験をしましたが、その時はボクは行かずに一緒にやっていた後輩に行ってもらいましたね。

今日はその2つの海外走行試験のうち最初のアメリカでの走行試験について
その模様や裏話などを書いてみようと思います。
まっこの時にもそのアメリカ走行試験での動画を載せてますけどね。

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79Vはお金を掛けずに設計の手間を掛けさせてしまった

前回までの記事で79V(初代スバル・フォレスター)の操安乗り心地開発において
具体的にいろいろやったことについて書いてきました。
そこでも折に触れてあまりコストを掛けず型費も抑えて種類増も極力抑えたと書いてきましたが
一方でリアサスクロメン嵩上げ廃止やリア早当たりロングウレタンヘルパーなど
突拍子もない提案をしたので設計担当者にはそれなりに手間を掛けさせてしまいました。

もっともタイヤ開発やサスペンションの仕様決めなどそれほどやり直しや揺り戻しなどなかったので
開発全体としてみるとそれほど設計担当者に無理な負担を強いたとはボク自身思ってませんけど。
ただ、相手がどう思っているかは知る由もないですよね。

この辺についてもうちょっとだけ詳しく書いておきましょう。
といっても、今回の記事は手短にするつもりですが……

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79Vのタイヤ開発はスムーズだったが後々もめた

前回記事で予告しましたから今回は79V(初代スバル・フォレスター)の
専用タイヤ(OEMタイヤ)の開発について書いていくことにします。
前回の最後に少しふれたように、ほとんどの新車に装着されているタイヤは
たとえ同じタイヤメーカーの同じ商品名の同じサイズのものであっても
そのへんのカーショップやタイヤショップで売られている市販タイヤ(REタイヤ)とは別物です。
タイヤの構造、トレッドゴムも含めた材料、トレッドパターンなどあらゆる部分が異なっています。
それはどっちが良い物・高価な物を使っているかどうか(どちらかが手抜き品)ということではなく
OEMタイヤはその車だけにとって最適になるように特化されて開発されているのに対して
REタイヤはいろいろな車に幅広く合うように一般化されて開発されているからです。

ですから、新車を買ってそのタイヤがすり減ってきた時は自動車ディーラーへ行って
その車専用のOEMタイヤを購入して装着するのがベストというのが一般論です。
ただ、OEMタイヤをディーラーで購入するとかなり高額になりますから
安いREタイヤを適当に選んで履き替える人がほとんどではないかと思いますけどね。

なお、OEMタイヤを自動車メーカーがタイヤメーカーから購入している金額は超破格値です。
別にタイヤメーカーを叩いて安くしてるわけではなく(企業規模は大差ないし)
タイヤメーカーにとってはある程度の数量が安定的に見込めるということと
新車装着されると交換時も同じタイヤメーカーにしてくれる可能性が高いことや
スポーツグレードなどに装着されているとそれ自体が宣伝になるため安くしてくれるわけです。
逆にOEMタイヤをディーラーで扱うには少量過ぎて在庫管理等に手間がかかり
タイヤメーカーとしても自動車ディーラーとしても負担が大きく超高額になるのです。

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79V操安乗開発でアレコレやったことについて

今回は前回記事での予告通りに79V(スバル初代フォレスター)の
操安乗り心地開発においてやったことについて、
既報以外のアレコレについていっきに説明したいと思います。
ざっと箇条書きにすると以下のようになります。

1)リアサスクロメン嵩上げ廃止(既報)
2)リア早当たりロングウレタンヘルパー(既報)
3)リアトレーリングリンク付け根嵩上げ廃止
4)リアトレーリングリンク付け根位置後退=ホイールベース延長
5)リアサスクロメン取付け部補剛(既報)
6)リアサス・イニシャルトーイン
7)フロントサス・トップマウントのゴム硬度アップ
8)フロントサス・イニシャルネガティブキャンバー
9)ステアリング・ギヤ比の増加(スロー化)
10)ステアリング・ラバーカップリング装着
11)パワステ・アシスト特性チューニング
12)可変容量パワステポンプ採用
13)(超格安ダンパーの)減衰力チューニング
14)新規タイヤ開発

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79Vで嵩上げ廃止以外にリアロングヘルパーを採用

このシリーズ(?)の前回記事までで79V(初代スバル・フォレスター)の操安乗り心地開発で
リアの嵩上げを廃止したことを4回にも渡って長々と書いてきてしまいましたが、
次回は嵩上げ廃止以外のことについて簡単に書きますと宣言してしまいましたので……

といいながら、簡単に書き出してみたらそんな簡単な話では終わらなそうなことが判明したので(汗)
今回は「リアの早当たりロングウレタンヘルパー」についてだけ書くことにします。
予告と違ってしまい、また前回から随分と間が空いてしまい申し訳ありませんでしたorz

さて、サスペンションではもうそれ以上バンプできないというところでストッパーを設けないと
タイヤがボディに当たってしまったりアクスルシャフトの揺動角が許容オーバーしたりしてしまいますし
そのストッパーが金属などではガツンと衝撃を伴ったりしてしまいますから、
バンプストッパーとかバンプラバーなどと言われるようにゴム製のストッパーを付けたりします。

また、大きな突起を乗り越えたり、大きくロールした時などバンプストロークが大きな時の
乗り心地や安定性を確保するためにそれらの特性を調節しています。
こうなると、単なるストッパーというよりバネの補助する意味のヘルパーというようになります。

そして、79Vではこのヘルパーをより通常の走行領域でも積極的に使うことにして
リアサスペンションのヘルパーを早当たりロングウレタンヘルパーにしたということです。

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79Vはリアの嵩上げを廃止しちゃった(4)

前回の(3)で予告しましたので(笑)、今回は
79V(初代スバル・フォレスター)の操安乗り心地開発においてリアサスの嵩上げを廃止して
当初の狙いの他に結果オーライでラッキーだったことを書いてみます。

79Vの開発がスタートした時点(1994年)では既に初代アウトバックがあり
それはレガシィをベースにフロントもリアも嵩上げをして大径タイヤを履かせたものでした。
その嵩上げするために高さ30mmの鋳鉄製のブロックを車体とサスクロの間に咬ませてました。
※サスクロ=サスペンション・クロスメンバーです。
フロントのサスクロもリアのサスクロも左右それぞれ前後に並んだ2本のボルト
つまり計4本のボルトでボディに取り付けられているのですが、
鋳鉄製ブロックはその前後に並んだ2本のボルトを1組として咬ませるようになってます。

しかし、そんな鋳鉄製ブロックは重いですしコストもかかります。
レガシィ系には少々コストを掛けられますし(社内的に何故かレガシィにはいつもお金をかけていた)
アウトバックは急造だったこともあって鋳鉄製ブロックによる嵩上げを選択したのでしょうが
売れるかどうかよく分からない79Vにそんなお金はかけられませんから
79Vでは丸パイプと板金によって嵩上げされたサスクロを造る計画になっていました。

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スバル車の試乗でオリジナルカラビナマグをゲット(*^^)v

スバルディーラーで9月1日まで「体感!SUBARU SUV FES」ということで
試乗車に試乗するとオリジナルカラビナマグという
取っ手がカラビナになっている断熱二重構造のマグカップが貰えるという
キャンペーンをやってるというので、
完全にそのマグカップ、それもその中のオレンジ色を目当てで
最寄のスバルディーラーである富士スバル伊勢崎つなとり店までいってきました。

当然、スバル車ではなくストライダEVOでの出撃でしたけどね(笑)

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