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スバル車関係のネタ．たまに○秘ネタもあるとかないとか．
前回、７９Ｖ（初代スバル・フォレスター）の操安乗り心地の開発における苦汁の事件について
ワースト３発表と題したのにワースト１位は項目だけの発表にとどまってしまいましたので
今回はそのワースト１位の中身をちゃんと説明をしたいと思います。
ワースト１：北米仕様の開発末期に車高上げを強行決定 でしたね。
ボクが個人的に苦汁を舐めさせられた事件というわけですから
ボクが周りの反対を押し切って強行決定したのではなく、逆で
ボクが反対したのに周りや上司が強行決定して車高上げを実施してしまったという内容です。
では、どうしてそんな顛末になったのかを順を立てて説明していきましょう。
すごく久しぶりに自動車雑誌なるものを買いました。
マガジンＸの８月号です。
若い頃はＮＡＶＩとかＣＧとかＴｉｐｏとかあるいはモータースポーツ関連の雑誌とか
ほぼ毎月のように定期購読していたりもしましたが、
もうどのくらいでしょうか２０年以上前くらいでしょうか定期購読もしなくなりました。
たまに気になった記事があったりすれば買うこともありましたし
自分が携わった車や自分自身が取材を受けた雑誌はだいたい購入してました。
もっとも取材を受けた場合は雑誌社から送られてくることも多いですけど。
前回のこの記事で７９Ｖ（初代スバル・フォレスター）の開発話は終わりかなとも思ったのですが、
ちょっと最後に追加で書いておこうかなと思い直しました。
７９Ｖの開発期間中にボク個人が苦汁をなめた経験のワースト３の発表です。
新車開発の現場ですから当然ながら様々な制約や他部署との対立・折衝などで
自分の思ったように行かないことばかりですから
それらに一喜一憂して嫌だとか苦しいとか辛いとか考えているヒマはないですし
それらも含めて全体調和を図っていくことで
自分の気持ちも調和されるので大きな苦汁ということにはなりません。
つまり、自分ではほとんどどうしようもなく手に負えないようなことが苦汁となるわけです。
なので、“開発”の業務外のことも含まれるのですが
ここでは発売前の“開発期間”というような意味あいで捉えてもらえれば幸いです。
では、発表です。
初代フォレスター（開発符号７９Ｖ）の操安乗り心地はこの記事で書いたように、ボクがこっそりと
アンチ・レガシィ（ＧＴ－Ｂ）＆アンチ・インプレッサ（ＷＲＸ）の意識で携わったクルマです。
もちろんそれは単にボクの好き嫌いで決めたわけではなく
ボクなりのスバルの方向性としてこうあるべきという信念を持ってのことですが。
けれど、当時の富士重工社内ではレガシィＧＴ－ＢやインプレッサＷＲＸのようなクルマが
操安性の良い“走り”のクルマとされていて、
それは偏平ハイグリップタイヤを履かせてビルシュタインなど減衰力を高めたサスにして
ほとんどロールせずに強引に曲がるのが良い“走り”のクルマ、
そのためには少々乗り心地が悪くたって神経質だってそんなのは我慢できるっていう風潮でした。
我慢というよりそういうのがフラットでシャープな走りって勝手な解釈が蔓延っていました。
ですから、７９Ｖの“走り”の社内評価はあまり芳しいものではありませんでした。
それでも、７９Ｖはまぁあまり関心が向けられなかった車種ですからそんなに風当たりも強くなく
ボクものらりくらりととぼけながら“アンチ”を貫くことができたわけです。
なので社内的にはあまり良い評判でなかったのも覚悟の上でしたし、
社内評価を良くして鼻高したいとも出世したいとも思いませんでしたしね(笑)
ところが、そんな社内評価とは裏腹に一部の社外の業界人には意外にも賞賛されたことを
今回の記事にしたいと思います。プチ自慢話のようになってしまうので恐縮なんですけどね。
前回記事で新車開発時の海外走行試験での意義などについて書いてしまいましたので
今回は７９Ｖ（初代スバル・フォレスター）の発売後のことなので時系列的にズレてますけど
７１Ｇでの欧州走行試験の思い出を書いておきましょう。
なお、その頃のスバルの開発符号のつけ方は数字二桁＋アルファベット１文字なんですが
いちおう意味はなくランダムにつけることになってましたが
年次改良については最初の数字固定で次の数字をひとつづつ繰り上げていき
アルファベットは逆にひとつづつ繰下げていくのいう暗黙のルールがありました。
数字の０は使わないので７９Ｖの一年目年次改良は７１〇ですが
何故かアルファベットはいきなりＧで７１Ｇになってしまってるんですよね。
で、７９Ｖは日本国内ではターボ仕様だけといういびつなグレード展開でしたが
逆に欧州ではターボ仕様なしで２．０ＬのＮＡだけというしょぼいグレード展開でのスタートで
１年目の年次改良からターボ仕様を追加販売するということになっていたのです。
別に技術的に問題があってターボ仕様が遅れたわけではなくて
欧州でのスバルは安くないと売れないから先ずはターボ仕様は要らないと
販売ディーラーに言われたからというのがその理由です。
欧州の販売ディーラーはスバル直営ではなく他のメーカーのクルマと併売なので
価格の高いスバル車は他のメーカーの価格帯と重なるので売り辛いと言われるのです。
まぁそんな状態ですから欧州でスバルが商売になるはずないんですけどね(悔)
大学入試、共通１次、高校入試の思い出などを書いてきたのでその流れというのもおかしいですが
新卒での入社試験についてもちょっと書いておこうと思います。
ボクは単位が足りずに大学４年で卒業できずに１年留年して５年かかって卒業しましたが
いちおう大学の推薦ももらって富士重工業株式会社（現ＳＵＢＡＲＵ）の入社試験を受けて
新卒として採用してもらってから一度も転職せずに退職しましたから
入社試験というものは人生でただ一度、この時だけの経験になりますね。
今後も入社試験を受けることはないつもりですし(笑)
入社年度は１９８６年ですから、就職活動＆入社試験は１９８５年のことになります。
このころはまだまだバブル景気に突入していませんが新卒求人倍率はゆうに１．０倍以上あり
就職氷河期のように就職浪人ということもほとんど聞かないような状況でしたし、
そのころは非正規労働者というのもほとんどなかったです。
専門職のフリーランスというのはある意味憧れるけど誰も周りにいないって感じでしたしね。
ただ、１９８５年９月のプラザ合意で急激な円高が進んで当時から輸出に頼っていた富士重工は
世の中のバブル景気とはまったく裏腹に急速に業績悪化となってしまいますから、
ボクたち以降の１９８７年度以降は新卒採用を大幅に減らしてしまったので
富士重工に関して言えばそれ以降は就職氷河期に突入してしまっています。
逆に言えばボクはその富士重工の就職氷河期直前に滑り込みで入社できたわけです。
前橋のけやきウォークというショッピングモールに用事があったので
そのすぐ近くにある「アミーゴ」というレストランで麺紀行してきました。
アミーゴはスペイン語で「友達」という意味だそうですが、
やはりボクはどうしても「アミーゴ・ドミンゴ！」が頭の中を巡ります(笑)
エッ知らないって？ そんな方はこちらの動画をご覧ください。
前々回、前回と７９Ｖ（初代スバル・フォレスター）の操安乗り心地開発において
アメリカとヨーロッパの海外走行試験について思い出しながら書きました。
それらは一見すると海外旅行みたいな感じで仕事というより遊びじゃないの？
と思われかねないような内容であったでしょうが、
前回記事の最後に書いたように今回は何の目的で海外走行試験を行うのか
そのためにはどのようなスタイルの海外走行試験をするのかということについて
ボクなりの考え方を書いていきます。
もちろん、海外走行試験の目的はテストコースの中だけでは分からないこと
日本の交通環境・道路環境だけでは分からないことを現地で確かめてくることですから
まぁここまでは何も小難しい話でなく誰にも異論はないでしょうけどね。
ただ、細かいところでは部署によっても考え方が違うしその時々の課題にもよりますが
それでも同じ部署でも人それぞれによって考え方に差があるなと感じたものです。
端的に言ってしまうと、長距離トリップに対して積極的か消極的かの差です。
岩波新書の「自動車の世紀」折口透著を読みました。
１９９７年発行の本で中古で買ってきたものです。
ですから“世紀”というのも２０世紀を指していていささか古い内容の本とも言えます。
でも、逆に自動車が輝きを持っていた時代の本とも言えますし
旧車も好きなボクですから一度振り返ってみるのも良いでしょうね。
著者は自動車雑誌の「モーター・マガジン」編集長を務めていたこともある
自動車ジャーナリストだそうですが、失礼ながらボクは存じ上げていませんでした。
本名は伊藤哲というそうで、哲から折口というペンネームなんでしょうね。
プレジデント社の「スバル ヒコーキ野郎が作ったクルマ」野地秩嘉（のじつねよし）著を読みました。
知人の方のブログでこの本の存在を知ったものですが、
ハードカバーで本体定価１，７００円もする本で
２０１９年１２月２５日発行ですが通販で予約していてそれよりも前に届きましたので
一気に読んでしまいました。
著者は様々な分野を題材にするノンフィクション作家ということですが、
「長いあとがき」によると若くして亡くなった父親とその後ＯＬになった母親ともに
富士重工（現・ＳＵＢＡＲＵ）で働いていたとのことですから
それなりの思い入れもあってこの本を著したものと思われます。
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