スバル

スバル車関係のネタ.たまに○秘ネタもあるとかないとか.

SGX→00Xの台車段階までは後悔・反省しかない

前回記事では、2000年の年末ごろから企画・構想がはじまった
スバルとGMの共同開発車である仮称SGXの操安乗り心地の目標性能について、
GMとのすり合わせに大変な労力を費やすことになって、テンテコ舞いだったことを書きました。

このSGXの当初企画の発売予定日はもう失念したし、史料も持ち合わせていませんが、
その後にスバルだけでB9トライベッカとして発表したのが2005年1月ですから、
結果的には企画段階から約4年の開発期間を経て発表・発売に至ったことになります。

この時代のスバルでは、通常の新型車は4年ほどの開発期間をかけていたので
SGXが特に短かったわけではないのですが、それまでに経験のない3列中型SUV、
新規(一部大幅改修)のプラットフォーム、新開発リアサスペンション、
アメリカ工場のみでの製造などの要件を鑑みると、かなりの短期間開発ということになります。

それまででは、新開発のサスペンションなどの場合には、サスペンション開発だけの先行台車を作り、
基本的性能や安全性を確認してからその車種の台車を作る手順を踏んでいたのですが、
SGXではその手順を踏む時間もなくて、いきなり台車製作へと進んでいくことになります。

なお、当初は当時のレガシィのマルチリンク・リアサスを流用する案もありましたが
3列乗車のSGXでは強度的に成立しないことが判明して、新開発リアサスとなりました。
個人的にも、あのマルチリンク・リアサスは根本的にダメダメなので流用しないで正解と考えましたが
それでも全く新しいリアサスを短期間で開発すのもかなりリスキーだなと痛し痒しでしたね。

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GM共同開発車SGXの目標性能=VTSすり合わせ

前回の記事では、2000年の年末くらいからGMとの共同開発となる仮称SGXについて
その企画概要とそれに基づいてボクが操安乗り心地の目標性能を設定したことなど書きました。

ただし、GMとの共同開発車であるからにはGMと目標性能のすり合わせが必要ですから
本日はその辺のことを書いて行こうと思います。

 

ところで、前回記事でも、それ以前の記事でも折に触れたように、
スバルでは実質的に各実験部署の担当員が目標性能を設定しています。
もちろん、上司の承認を得て、実験総括部という部署でまとめられ、実験総括部長と
商品企画部門のPGM(プロジェクトゼネラルマネージャー)の承認を経て最終決定されるのですが、
細かな目標性能の項目やその数値は各実験部署の担当員が設定して、ほぼそのまま決定されます。

そして、その目標性能を達成する責任は、図面化する設計ではなく実験部署にあるとされています。
自分で目標設定して、自分で達成するという高尚な? いや不思議な開発手順となっています。

普通の商品開発の流れだと、商品企画部門が目標設定して、設計部門がそれを実現するよう図面化し、
それを実験部門が目標性能を満足しているかを確認して、開発が完了するのが一般的でしょうけど、
いろんな理由や経緯によって、スバルではそんな開発手順になってしまっていたんですよね。

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GM共同開発車SGX→00X=トライベッカの初期開発

2000年2月にレガシィ系の操安乗り心地・実験部署から突如、
新設のAWD-CoEという部署に異動になったけど、数ヵ月で分解・崩壊し、
その後2000年10月頃からボクは歓迎されてない操安乗り心地・実験部署に出戻りとなり
同時にSKC勤務となって、AWD関連の基礎研究・先行開発を行なうことになったわけです。

まぁ、AWD関連をやりはじめたと言っても、建前上は操安乗り心地に関する実験評価だけですが、
何故か実験評価全体のまとめ役みたいなこともやっていたのも事実です。
一方で、AWD関連でない仕事もどんどんと舞い込んできて、仕事の内容は多岐に渡っていきます。
その辺のことは、大雑把にはこのSKC勤務中に何をしたのか、その(2)、その(3)で書いてます。

そして、前回までの記事でこの時期のAWD関連の仕事の話はだいたい書き尽くしたので、
今回はタイトルにも書いたようにSGX、その後00Xという開発符号が付いて
最終的には、スバルB9トライベッカとして発売された(日本では未発売)車種の
最初の段階に携わっていた話を書いてみようと思います。

 

まず、スバルとGMの混合=クロスオーバーなのか両者の掛け算なのか分かりませんが
まぁそんなような意味合いで仮称でつけられた開発符号がSGXです。
簡単に言えば、スバルとGMの共同開発車ですね。

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TVDの評論家試乗の評価とプロモーションビデオ

前回記事で、ユニシアジェックス(UJ)のYMGから、スバルのTVDというものとなり、
ボクの発案の制御ロジックを組み入れてそこそこの性能のモノになったということを書きました。
まぁ、量産化となると品質確保やコストなどの面で難しかったでしょうけど。

それで、どういう経緯だかイマイチ分からなかったのですが、役員の目に留まったのか聞きつけたのか、
急に自動車評論家に試乗させようとか、プロモーションビデオを撮影しようという展開になります。
本日はその辺りの事を記事にしようと思います。
というか、前回そういう宣言をしたので、その通り記事にしますね。

 

まず、その役員・H副本部長がどういう意図で急にTVDを取り上げようとしたのか謎ですが、
社内的なアピールや権力争いみたいなのが背景にあったのか(H副本部長とT課長もいがみ合ってたし)
あるいは株主に対する何かの説明に使おうとしたのか、よく分かりません。

少なくとも対外的におおっぴらにするような段階でもなかったので
お客さんやスバリストや一般の人たちにアピールするためではなかったことは明らかです。

なので、自動車評論家に試乗してもらうのも、大々的に試乗会を開催したのではなく
2名の評論家にそれぞれ別々の時にSKCにて試乗したもらっただけです。
おそらく、謝礼を払って、評価・助言をもらうという形だったのでしょう。

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UJのYMG→TVDはまずまずに仕上がったが……

21世紀初頭のスバルのAWDの先行開発などについて書いてきましたが
今回紹介する左右トルクベクタリングがいちおう最後のアイテムとなります。

この記事などで何度もAWDの前後トルク配分なんてのはハンドリングには大した影響はなく
ただ前後輪どちらが先に空転しはじめるかだけの問題だし
空転させてドリフトコントロールするには前後トルク配分ではなく前後差回転が重要だよと書きました。

一方、左右デフ(フロント/リアデフ)は差回転制御よりトルク配分が有効だとこの記事で書きました。
左右でトルク差があれば、それが直接、車両にヨー運動(向きを変える運動)を起こさせるからです。
そこで、左右トルクベクタリングという発想が生まれてきます。
戦車などの無限軌道(クローラー)の車両が向きを変えるのと力学的には同じことですね。

三菱ランサー・エボリューションのAYC(Active Yaw Control)が有名で
ホンダもATTSとかその後も似たようなのを出してた気もしますが
ちゃんと調べて書くのも面倒なので、まぁこのくらいにしておきます。
ただ、これらは本当に左右の駆動力そのものを変えているのではなくて
左右の回転数を強制的に変えて駆動力配分が不定になって
結果的に駆動力配分が変わっているというモノです。

以前に書いたように、どうしても半クラ状態で制御しなければならないので構造的に無理があるし
滑らかさを欠いたり、ドライバーに違和感を抱かせるようなモノとなってしまいがちです。
まぁAYCなんかはその無理矢理感がかえって面白さを生んでいるとも言えなくはないですが……

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プロドライブのATDというAWDシステムを評価した

このスバルカテゴリーでは、最近は、21世紀初頭のスバルのAWD関連開発について書いていますが、
新ACT-4制御、そしてボツになった新型VTDと書いてきましたので、
今回はハイパースポーツ用というかまぁインプレッサWRX狙いのAWDの先行開発のひとつとして
プロドライブ社から提案されたATDというAWDシステムについての話を書きましょう。

なお、プロドライブ社とはまぁ業界人やスバル好きの人なら誰でも知っているであろう
スバルが本格的にWRC(世界ラリー選手権)に参戦していた頃のパートナーであった
というよりラリー参戦の主導権を握っていて
プロドライブがなかったらスバルのWRC本格参戦・チャンピオン獲得は絶対になかったであろうという
イギリス本拠地のモータースポーツ・コンストラクターおよび参戦チームですね。

ただ、モータースポーツだけでなく、アフターパーツなどの開発・販売もしていますし、
それだけでなく自動車メーカーに売り込むような技術開発などもしている企業です。
今回、記事にするATDだけでなくAMT(自動変速MT)などもスバルに提案してきていました。

内部の組織的にもモータースポーツ部門とそれらの技術開発部門とは
かなり線引きされて別々の組織として存在しているという印象でした。
もちろん、それらの中からモータースポーツに応用できたり
逆にモータースポーツの技術からのフィードバックなどもあったのでしょうけど。

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AWDの先行開発でもブリヂストンに嫌われた?

21世紀初頭のスバルにおいて、新型VTDと呼ばれたMT用AWDの新システムがボツになったことを
前回記事までに、途中愚痴の記事も交えながらも書いてきましたが、
そこで、ブリヂストンタイヤとの諍いの件をぶり返して書いてしまいましたので
今回はちょいとこぼれ話みたいな感じで、当時のブリヂストンとの他愛もないことを書いてみます。

2000年から2005年くらいまでの間、ボクは操安乗り心地の実験部署に在籍していたのですが、
その間は基本的にAWDを初めとした先行開発やまだ構想段階の新型車の検討が主な業務で、
新型車(量産車)の開発には直接携わっていなかったので、タイヤ開発もノータッチ状態でした。

なので、好き嫌いに関係なくタイヤメーカーと共同試験をしたり打ち合わせをしたりといったことは
本当ならまったくないはずだったんですが、意外や意外と何故かブリヂストンとだけは接点がありました。

それも、ボクの方からコンタクトを取って、スバルからお願いする形のものもありました。
初代フォレスター、2代目インプレッサ(の途中まで)のタイヤ開発であれだけ揉めた
ブリヂストンに対して、平気な顔してこちらからお願いするわけですから厚顔無恥ですかね。

ただ、タイヤ開発で揉めたといっても、ボクとしてはあくまでも技術的なことで揉めただけですから
仕事は仕事であって、そこに感情を持ち込むべきではないと割り切って考えてました。
まっ、感情は感情で、今でもブリヂストンに良い感情は抱いていないのも事実ですけどね(笑)

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MT用AWDは新型VTDと呼ばれて開発したけど……

前回記事ではちょっと意図的に脱線して愚痴ってしまったのですが、
前々回の記事で21世紀初頭のスバルのMT用AWDの新システムを開発しようとしていて
3つの考え方というか流れがあったと書きました。そのおさらいになりますが、

(A)は、電制カップリング式、MT版新ACT-4です。ボクのイチオシでした。
(B)は、センターデフ上等、リア偏重トルク配分上等という頭から抜け出せない考えです。
(C)は、電子制御なしでトルク感応式センターデフを安く内製しようという考えです。

結局、といっても最終的には新システムはとん挫して世には出ないわけですが、
開発としては、(A)は豊田工機のITCC+新ACT-4制御での試験車はありほぼ完成してたものの
制御コントローラーのコストをどうするかでトランスミッション設計部は後ろ向きで、
また、声の大きいNBR最速ごっこの(B)からの反対もあり、塩漬けにされたままになります。

それで、トランスミッション設計部は(C)のトルク感応式センターデフの内製を模索するのですが、
やはり声の大きい(B)に寄せて、リア偏重トルク配分でのトルク感応式センターデフに傾注します。
そして、あわよくばAT用のVTDもこのトルク感応式センターデフに統一できないかということで
仮称ですけど新型VTDという名称をつけて、これを開発することで進んでいきます。

なぜ、内製にするかというと、トルセンなどから購入するとパテント料も含めて高いからです。
ただ、内製といっても部品単位では関連メーカーに作ってもらうわけですが
トランスミッション設計部のOBがその関連メーカーに天下っていたとかとも無縁ではないはずです(呆)

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MT用AWDから脱線してNBR最速ごっこなどの話

前回記事では、21世紀初頭にスバルの廉価MT車用というか主流となるMT車用AWDについて
50:50+ビスカスに代わる進化版として、3つの考え方が出てきて混迷を極めたことを書きました。

その3つの考えとは、前回記事のおさらいですが
(A)は、電制カップリング式、MT版新ACT-4です。ボクのイチオシでした。
(B)は、センターデフ上等、リア偏重トルク配分上等という頭から抜け出せない考えです。
(C)は、電子制御なしでトルク感応式センターデフを安く内製しようという考えです。

このうち(A)については、前回記事でも説明をしたので今回は細かくは書きませんが、
ただ10年後、20年後の今から見ると、MT/AT問わずこの方式が主流となってますから
工学的に常識的な判断をすればこれにすべきだったのは間違いないと、ボクは今でも考えています。

でも、実際にはスバルでは、その後も50:50+ビスカスが使い続けられます。
WRX STi系のDCCDもほとんどそのまま残りましたが
結局はスバルのMT車(2WDのBRZは除いて)の消滅とともにこれらAWDも消滅したわけです。

ボクはヘタなAWDに変えるくらいなら50:50+ビスカスのままでもよいと考えていたので
まぁこんな結末になったのも、悪くはなかったということになるのですが、
本音では(A)だったわけで、(B)は論外としても(C)も技術的に問題ありで、
ボクも途中でもういいやと匙を投げちゃった結果でもあるんですよね。
なんでそんなことになったのか、本日はちょっとその辺の愚痴みたいなことを書いておきましょう。

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廉価MT用のスバルAWD開発は混迷を極めた

前回記事では2001年頃に、スバルの廉価というかAT車用の主流となるAWDシステムである
ACT-4の制御を10数年ぶりに一新して新ACT-4制御として
結果的にその後の20数年以上に渡るスバルAWDの礎となる技術開発に
微力ながら役立てたことなどを書きました。

その記事でも次回はMT車用の主流となるAWDシステムについての話をすると宣言したので
その宣言通りに今回はその話を書きたいと思います。
ただ、結論からいうと、タイトル通りにそれは混迷を極めたので
この記事でも整理して書けるかどうかちょっと自信がありませんけど……

そもそも、新ACT-4はSさんが95%、残りがボクとほぼ2人だけで
実質的にわずか数ヵ月で開発してしまったのですが、
それは制御ソフトだけでハードの開発がなかったこととか
周りの人間の興味がなくチャチャが入らなかったなどの幸運もあり、スムーズに進んだわけです。

一方、このMT用となると一転してやたらと登場人物が多くて数十人にもおよび
開発期間というかああでもないこうでもないと4年以上もすったもんだが続いてしまったんですから。

まっ、何かにつけて徹底的に反対して揉める原因を作ったのはボクだったわけですが。。。
ただ、いくら天邪鬼のボクだって技術的に正しければ反対しなかったわけなので、
つまり技術的に間違ったことをゴリ押しされたりしたので、そこまで揉めたとも言えますが……

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