ＳＧＸ→００Ｘの台車段階までは後悔・反省しかない

前回記事では、２０００年の年末ごろから企画・構想がはじまった
スバルとＧＭの共同開発車である仮称ＳＧＸの操安乗り心地の目標性能について、
ＧＭとのすり合わせに大変な労力を費やすことになって、テンテコ舞いだったことを書きました。

このＳＧＸの当初企画の発売予定日はもう失念したし、史料も持ち合わせていませんが、
その後にスバルだけでＢ９トライベッカとして発表したのが２００５年１月ですから、
結果的には企画段階から約４年の開発期間を経て発表・発売に至ったことになります。

この時代のスバルでは、通常の新型車は４年ほどの開発期間をかけていたので
ＳＧＸが特に短かったわけではないのですが、それまでに経験のない３列中型ＳＵＶ、
新規（一部大幅改修）のプラットフォーム、新開発リアサスペンション、
アメリカ工場のみでの製造などの要件を鑑みると、かなりの短期間開発ということになります。

それまででは、新開発のサスペンションなどの場合には、サスペンション開発だけの先行台車を作り、
基本的性能や安全性を確認してからその車種の台車を作る手順を踏んでいたのですが、
ＳＧＸではその手順を踏む時間もなくて、いきなり台車製作へと進んでいくことになります。

なお、当初は当時のレガシィのマルチリンク・リアサスを流用する案もありましたが
３列乗車のＳＧＸでは強度的に成立しないことが判明して、新開発リアサスとなりました。
個人的にも、あのマルチリンク・リアサスは根本的にダメダメなので流用しないで正解と考えましたが
それでも全く新しいリアサスを短期間で開発すのもかなりリスキーだなと痛し痒しでしたね。

続きを読む "ＳＧＸ→００Ｘの台車段階までは後悔・反省しかない"

ＧＭ共同開発車ＳＧＸの目標性能＝ＶＴＳすり合わせ

前回の記事では、２０００年の年末くらいからＧＭとの共同開発となる仮称ＳＧＸについて
その企画概要とそれに基づいてボクが操安乗り心地の目標性能を設定したことなど書きました。

ただし、ＧＭとの共同開発車であるからにはＧＭと目標性能のすり合わせが必要ですから
本日はその辺のことを書いて行こうと思います。

ところで、前回記事でも、それ以前の記事でも折に触れたように、
スバルでは実質的に各実験部署の担当員が目標性能を設定しています。
もちろん、上司の承認を得て、実験総括部という部署でまとめられ、実験総括部長と
商品企画部門のＰＧＭ（プロジェクトゼネラルマネージャー）の承認を経て最終決定されるのですが、
細かな目標性能の項目やその数値は各実験部署の担当員が設定して、ほぼそのまま決定されます。

そして、その目標性能を達成する責任は、図面化する設計ではなく実験部署にあるとされています。
自分で目標設定して、自分で達成するという高尚な？　いや不思議な開発手順となっています。

普通の商品開発の流れだと、商品企画部門が目標設定して、設計部門がそれを実現するよう図面化し、
それを実験部門が目標性能を満足しているかを確認して、開発が完了するのが一般的でしょうけど、
いろんな理由や経緯によって、スバルではそんな開発手順になってしまっていたんですよね。

続きを読む "ＧＭ共同開発車ＳＧＸの目標性能＝ＶＴＳすり合わせ"

ＧＭ共同開発車ＳＧＸ→００Ｘ＝トライベッカの初期開発

２０００年２月にレガシィ系の操安乗り心地・実験部署から突如、
新設のＡＷＤ－ＣｏＥという部署に異動になったけど、数ヵ月で分解・崩壊し、
その後２０００年１０月頃からボクは歓迎されてない操安乗り心地・実験部署に出戻りとなり
同時にＳＫＣ勤務となって、ＡＷＤ関連の基礎研究・先行開発を行なうことになったわけです。

まぁ、ＡＷＤ関連をやりはじめたと言っても、建前上は操安乗り心地に関する実験評価だけですが、
何故か実験評価全体のまとめ役みたいなこともやっていたのも事実です。
一方で、ＡＷＤ関連でない仕事もどんどんと舞い込んできて、仕事の内容は多岐に渡っていきます。
その辺のことは、大雑把にはこのＳＫＣ勤務中に何をしたのか、その（２）、その（３）で書いてます。

そして、前回までの記事でこの時期のＡＷＤ関連の仕事の話はだいたい書き尽くしたので、
今回はタイトルにも書いたようにＳＧＸ、その後００Ｘという開発符号が付いて
最終的には、スバルＢ９トライベッカとして発売された（日本では未発売）車種の
最初の段階に携わっていた話を書いてみようと思います。

まず、スバルとＧＭの混合＝クロスオーバーなのか両者の掛け算なのか分かりませんが
まぁそんなような意味合いで仮称でつけられた開発符号がＳＧＸです。
簡単に言えば、スバルとＧＭの共同開発車ですね。

続きを読む "ＧＭ共同開発車ＳＧＸ→００Ｘ＝トライベッカの初期開発"

ＴＶＤの評論家試乗の評価とプロモーションビデオ

前回記事で、ユニシアジェックス（ＵＪ）のＹＭＧから、スバルのＴＶＤというものとなり、
ボクの発案の制御ロジックを組み入れてそこそこの性能のモノになったということを書きました。
まぁ、量産化となると品質確保やコストなどの面で難しかったでしょうけど。

それで、どういう経緯だかイマイチ分からなかったのですが、役員の目に留まったのか聞きつけたのか、
急に自動車評論家に試乗させようとか、プロモーションビデオを撮影しようという展開になります。
本日はその辺りの事を記事にしようと思います。
というか、前回そういう宣言をしたので、その通り記事にしますね。

まず、その役員・Ｈ副本部長がどういう意図で急にＴＶＤを取り上げようとしたのか謎ですが、
社内的なアピールや権力争いみたいなのが背景にあったのか（Ｈ副本部長とＴ課長もいがみ合ってたし）
あるいは株主に対する何かの説明に使おうとしたのか、よく分かりません。

少なくとも対外的におおっぴらにするような段階でもなかったので
お客さんやスバリストや一般の人たちにアピールするためではなかったことは明らかです。

なので、自動車評論家に試乗してもらうのも、大々的に試乗会を開催したのではなく
２名の評論家にそれぞれ別々の時にＳＫＣにて試乗したもらっただけです。
おそらく、謝礼を払って、評価・助言をもらうという形だったのでしょう。

続きを読む "ＴＶＤの評論家試乗の評価とプロモーションビデオ"

ＵＪのＹＭＧ→ＴＶＤはまずまずに仕上がったが……

２１世紀初頭のスバルのＡＷＤの先行開発などについて書いてきましたが
今回紹介する左右トルクベクタリングがいちおう最後のアイテムとなります。

この記事などで何度もＡＷＤの前後トルク配分なんてのはハンドリングには大した影響はなく
ただ前後輪どちらが先に空転しはじめるかだけの問題だし
空転させてドリフトコントロールするには前後トルク配分ではなく前後差回転が重要だよと書きました。

一方、左右デフ（フロント／リアデフ）は差回転制御よりトルク配分が有効だとこの記事で書きました。
左右でトルク差があれば、それが直接、車両にヨー運動（向きを変える運動）を起こさせるからです。
そこで、左右トルクベクタリングという発想が生まれてきます。
戦車などの無限軌道（クローラー）の車両が向きを変えるのと力学的には同じことですね。

三菱ランサー・エボリューションのＡＹＣ(Active Yaw Control)が有名で
ホンダもＡＴＴＳとかその後も似たようなのを出してた気もしますが
ちゃんと調べて書くのも面倒なので、まぁこのくらいにしておきます。
ただ、これらは本当に左右の駆動力そのものを変えているのではなくて
左右の回転数を強制的に変えて駆動力配分が不定になって
結果的に駆動力配分が変わっているというモノです。

以前に書いたように、どうしても半クラ状態で制御しなければならないので構造的に無理があるし
滑らかさを欠いたり、ドライバーに違和感を抱かせるようなモノとなってしまいがちです。
まぁＡＹＣなんかはその無理矢理感がかえって面白さを生んでいるとも言えなくはないですが……

続きを読む "ＵＪのＹＭＧ→ＴＶＤはまずまずに仕上がったが……"

プロドライブのＡＴＤというＡＷＤシステムを評価した

このスバルカテゴリーでは、最近は、２１世紀初頭のスバルのＡＷＤ関連開発について書いていますが、
新ＡＣＴ－４制御、そしてボツになった新型ＶＴＤと書いてきましたので、
今回はハイパースポーツ用というかまぁインプレッサＷＲＸ狙いのＡＷＤの先行開発のひとつとして
プロドライブ社から提案されたＡＴＤというＡＷＤシステムについての話を書きましょう。

なお、プロドライブ社とはまぁ業界人やスバル好きの人なら誰でも知っているであろう
スバルが本格的にＷＲＣ（世界ラリー選手権）に参戦していた頃のパートナーであった
というよりラリー参戦の主導権を握っていて
プロドライブがなかったらスバルのＷＲＣ本格参戦・チャンピオン獲得は絶対になかったであろうという
イギリス本拠地のモータースポーツ・コンストラクターおよび参戦チームですね。

ただ、モータースポーツだけでなく、アフターパーツなどの開発・販売もしていますし、
それだけでなく自動車メーカーに売り込むような技術開発などもしている企業です。
今回、記事にするＡＴＤだけでなくＡＭＴ（自動変速ＭＴ）などもスバルに提案してきていました。

内部の組織的にもモータースポーツ部門とそれらの技術開発部門とは
かなり線引きされて別々の組織として存在しているという印象でした。
もちろん、それらの中からモータースポーツに応用できたり
逆にモータースポーツの技術からのフィードバックなどもあったのでしょうけど。

続きを読む "プロドライブのＡＴＤというＡＷＤシステムを評価した"

ＡＷＤの先行開発でもブリヂストンに嫌われた？

２１世紀初頭のスバルにおいて、新型ＶＴＤと呼ばれたＭＴ用ＡＷＤの新システムがボツになったことを
前回記事までに、途中愚痴の記事も交えながらも書いてきましたが、
そこで、ブリヂストンタイヤとの諍いの件をぶり返して書いてしまいましたので
今回はちょいとこぼれ話みたいな感じで、当時のブリヂストンとの他愛もないことを書いてみます。

２０００年から２００５年くらいまでの間、ボクは操安乗り心地の実験部署に在籍していたのですが、
その間は基本的にＡＷＤを初めとした先行開発やまだ構想段階の新型車の検討が主な業務で、
新型車（量産車）の開発には直接携わっていなかったので、タイヤ開発もノータッチ状態でした。

なので、好き嫌いに関係なくタイヤメーカーと共同試験をしたり打ち合わせをしたりといったことは
本当ならまったくないはずだったんですが、意外や意外と何故かブリヂストンとだけは接点がありました。

それも、ボクの方からコンタクトを取って、スバルからお願いする形のものもありました。
初代フォレスター、２代目インプレッサ（の途中まで）のタイヤ開発であれだけ揉めた
ブリヂストンに対して、平気な顔してこちらからお願いするわけですから厚顔無恥ですかね。

ただ、タイヤ開発で揉めたといっても、ボクとしてはあくまでも技術的なことで揉めただけですから
仕事は仕事であって、そこに感情を持ち込むべきではないと割り切って考えてました。
まっ、感情は感情で、今でもブリヂストンに良い感情は抱いていないのも事実ですけどね（笑）

続きを読む "ＡＷＤの先行開発でもブリヂストンに嫌われた？"

ＭＴ用ＡＷＤは新型ＶＴＤと呼ばれて開発したけど……

前回記事ではちょっと意図的に脱線して愚痴ってしまったのですが、
前々回の記事で２１世紀初頭のスバルのＭＴ用ＡＷＤの新システムを開発しようとしていて
３つの考え方というか流れがあったと書きました。そのおさらいになりますが、

（Ａ）は、電制カップリング式、ＭＴ版新ＡＣＴ－４です。ボクのイチオシでした。
（Ｂ）は、センターデフ上等、リア偏重トルク配分上等という頭から抜け出せない考えです。
（Ｃ）は、電子制御なしでトルク感応式センターデフを安く内製しようという考えです。

結局、といっても最終的には新システムはとん挫して世には出ないわけですが、
開発としては、(Ａ)は豊田工機のＩＴＣＣ＋新ＡＣＴ－４制御での試験車はありほぼ完成してたものの
制御コントローラーのコストをどうするかでトランスミッション設計部は後ろ向きで、
また、声の大きいＮＢＲ最速ごっこの(Ｂ)からの反対もあり、塩漬けにされたままになります。

それで、トランスミッション設計部は(Ｃ)のトルク感応式センターデフの内製を模索するのですが、
やはり声の大きい(Ｂ)に寄せて、リア偏重トルク配分でのトルク感応式センターデフに傾注します。
そして、あわよくばＡＴ用のＶＴＤもこのトルク感応式センターデフに統一できないかということで
仮称ですけど新型ＶＴＤという名称をつけて、これを開発することで進んでいきます。

なぜ、内製にするかというと、トルセンなどから購入するとパテント料も含めて高いからです。
ただ、内製といっても部品単位では関連メーカーに作ってもらうわけですが
トランスミッション設計部のＯＢがその関連メーカーに天下っていたとかとも無縁ではないはずです(呆)

続きを読む "ＭＴ用ＡＷＤは新型ＶＴＤと呼ばれて開発したけど……"

ＭＴ用ＡＷＤから脱線してＮＢＲ最速ごっこなどの話

前回記事では、２１世紀初頭にスバルの廉価ＭＴ車用というか主流となるＭＴ車用ＡＷＤについて
５０：５０＋ビスカスに代わる進化版として、３つの考え方が出てきて混迷を極めたことを書きました。

その３つの考えとは、前回記事のおさらいですが
（Ａ）は、電制カップリング式、ＭＴ版新ＡＣＴ－４です。ボクのイチオシでした。
（Ｂ）は、センターデフ上等、リア偏重トルク配分上等という頭から抜け出せない考えです。
（Ｃ）は、電子制御なしでトルク感応式センターデフを安く内製しようという考えです。

このうち（Ａ）については、前回記事でも説明をしたので今回は細かくは書きませんが、
ただ１０年後、２０年後の今から見ると、ＭＴ／ＡＴ問わずこの方式が主流となってますから
工学的に常識的な判断をすればこれにすべきだったのは間違いないと、ボクは今でも考えています。

でも、実際にはスバルでは、その後も５０：５０＋ビスカスが使い続けられます。
ＷＲＸ ＳＴｉ系のＤＣＣＤもほとんどそのまま残りましたが
結局はスバルのＭＴ車（２ＷＤのＢＲＺは除いて）の消滅とともにこれらＡＷＤも消滅したわけです。

ボクはヘタなＡＷＤに変えるくらいなら５０：５０＋ビスカスのままでもよいと考えていたので
まぁこんな結末になったのも、悪くはなかったということになるのですが、
本音では（Ａ）だったわけで、（Ｂ）は論外としても（Ｃ）も技術的に問題ありで、
ボクも途中でもういいやと匙を投げちゃった結果でもあるんですよね。
なんでそんなことになったのか、本日はちょっとその辺の愚痴みたいなことを書いておきましょう。

続きを読む "ＭＴ用ＡＷＤから脱線してＮＢＲ最速ごっこなどの話"

廉価ＭＴ用のスバルＡＷＤ開発は混迷を極めた

前回記事では２００１年頃に、スバルの廉価というかＡＴ車用の主流となるＡＷＤシステムである
ＡＣＴ－４の制御を１０数年ぶりに一新して新ＡＣＴ－４制御として
結果的にその後の２０数年以上に渡るスバルＡＷＤの礎となる技術開発に
微力ながら役立てたことなどを書きました。

その記事でも次回はＭＴ車用の主流となるＡＷＤシステムについての話をすると宣言したので
その宣言通りに今回はその話を書きたいと思います。
ただ、結論からいうと、タイトル通りにそれは混迷を極めたので
この記事でも整理して書けるかどうかちょっと自信がありませんけど……

そもそも、新ＡＣＴ－４はＳさんが９５％、残りがボクとほぼ２人だけで
実質的にわずか数ヵ月で開発してしまったのですが、
それは制御ソフトだけでハードの開発がなかったこととか
周りの人間の興味がなくチャチャが入らなかったなどの幸運もあり、スムーズに進んだわけです。

一方、このＭＴ用となると一転してやたらと登場人物が多くて数十人にもおよび
開発期間というかああでもないこうでもないと４年以上もすったもんだが続いてしまったんですから。

まっ、何かにつけて徹底的に反対して揉める原因を作ったのはボクだったわけですが。。。
ただ、いくら天邪鬼のボクだって技術的に正しければ反対しなかったわけなので、
つまり技術的に間違ったことをゴリ押しされたりしたので、そこまで揉めたとも言えますが……

続きを読む "廉価ＭＴ用のスバルＡＷＤ開発は混迷を極めた"