プロドライブのＡＴＤというＡＷＤシステムを評価した

このスバルカテゴリーでは、最近は、２１世紀初頭のスバルのＡＷＤ関連開発について書いていますが、
新ＡＣＴ－４制御、そしてボツになった新型ＶＴＤと書いてきましたので、
今回はハイパースポーツ用というかまぁインプレッサＷＲＸ狙いのＡＷＤの先行開発のひとつとして
プロドライブ社から提案されたＡＴＤというＡＷＤシステムについての話を書きましょう。

なお、プロドライブ社とはまぁ業界人やスバル好きの人なら誰でも知っているであろう
スバルが本格的にＷＲＣ（世界ラリー選手権）に参戦していた頃のパートナーであった
というよりラリー参戦の主導権を握っていて
プロドライブがなかったらスバルのＷＲＣ本格参戦・チャンピオン獲得は絶対になかったであろうという
イギリス本拠地のモータースポーツ・コンストラクターおよび参戦チームですね。

ただ、モータースポーツだけでなく、アフターパーツなどの開発・販売もしていますし、
それだけでなく自動車メーカーに売り込むような技術開発などもしている企業です。
今回、記事にするＡＴＤだけでなくＡＭＴ（自動変速ＭＴ）などもスバルに提案してきていました。

内部の組織的にもモータースポーツ部門とそれらの技術開発部門とは
かなり線引きされて別々の組織として存在しているという印象でした。
もちろん、それらの中からモータースポーツに応用できたり
逆にモータースポーツの技術からのフィードバックなどもあったのでしょうけど。

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北海道出張から帰ったら、スウェーデンへ。２００１年冬のこと。

このスバルカテゴリーの前回までの記事で、２０００年１１月にベルギー＆スウェーデン出張し、
翌２００１年１月下旬にはＧＭ－ＡＷＤ大会に参加のためアメリカ出張し、
その１週間後の２月初旬には国内ですけど北海道美深テストコースでのオペル合同試験に参加し、
さらに、２週間ほど美深テストコースで各種評価試験をし、帰還して１週間も経たないうちに、
今度はまたスウェーデン出張するという、その頃はほんとうに慌ただしい状態となっていました。

貿易会社や商社の人なら年中、世界各国を飛び回っているって人でも珍しくはないでしょうけど、
いくらグローバルに展開している自動車メーカーだとは言え、
担当（係長クラス）の一介の開発エンジニア（この時はＡＷＤという要素開発エンジニア）であるボクが
なんでこんなにあちこち行かされなくちゃいかんのか、と少々やけになってしまうほどでしたよ。

あっ、そうそう、これらの出張はすべてボク自らが望んで手を挙げて行ったのではなく
あくまでも上司からあるいは他部署の人からの依頼で上司を通じて出張を命じられたものです。
というか、これらに限らず、ボクは現役会社員時代に自ら望んで海外出張したことは皆無です。
部下や後輩に出張イッテとお願いしたことは何度かありましたけどね。

もちろん、そもそも出張というものが自分が行きたいとか行きたくないで決まるものではなく
会社や上司から命じられて行くものだ、というのが大前提なわけですが、表向きはそうであっても、
中には個人の意向で出張するしないが決まるという部分もなきにしもあらずというところもありましたが。

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ＧＭ－ＡＷＤ大会の前には、ベルギー＆スウェーデン出張

前回記事では、２００１年１月にＧＭがアメリカ・ミシガン州で開催した
「ＡＷＤ車雪氷上乗り比べ大会」みたいなイベントに
スバルの一員として出張・参加したことを書きました。

その出張とは時間が前後しますが、その前年の２０００年１１月には
ゼクセル・トルセン＠ベルギーとハルデックス＠スウェーデンをハシゴするという出張がありました。
その出張でのトピックスはあまりないのですが、本日はさらっとそのことを書いてみましょう。

トルセンは言わずもがなトルク感応式のＬＳＤ（機能のあるデファレンシャル）を作っている会社ですが
元は米国のGleason Works社が事業化したのを、日本のヂーゼル機器（後のゼクセル）が買収して、
それが２０００年にボッシュ傘下に入っています。
なお、ヂーゼル機器はもともとボッシュのライセンスを受けて燃料噴射を製造した会社ですね。
さらに、なお、トルセンはその後２００３年に豊田工機（後のジェイテクト）が買収しています。

この記事にも書いたように、２代目ザフィーラのＡＷＤ開発の話があって
そのＡＷＤシステムのひとつとして挙がったのがそのトルセン・センターデフを使ったものでした。
そのために、スバルとしてトルセン・センターデフのＡＷＤを知っておくためにも
ベルギーにあるゼクセル・トルセンに出向いてプレゼンを聴いて
さらに工場見学をして、実車評価をしようということです。

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ＧＭ主催のＡＷＤ車雪氷上乗り比べ大会＠ミシガン

この時の記事やこの記事でも少しだけ触れたのですが、２００１年１月にＧＭがミシガン州で開催した
「ＡＷＤ車雪氷上乗り比べ大会」みたいなイベントにスバル代表の一人として出張・参加しました。
スバルからは日本から４名、アメリカ駐在所から２名（うち１名はアメリカ人）で
ＧＭの人は２４人いたようでよく覚えていませんが、中にサーブから出向している人もいました。

まずはデトロイトにあるＧＭまで出向いて
とある建物のとある会議室でＧＭとスバルの人たちが初顔合わせをして
概要が説明されて、もちろん全部ネイティブ英語で、
なので英語が苦手なボクはチンプンカンプンな状態のままですが
いきなり「ハイ、スタート」って感じです。

どうやらＧＭのエンジニアと企画部門の人など２～３人に対して
スバルのエンジニアがそこに１人づつ加わって１チームとなって
駐車場のどこかに停めてある指定された各車を見つけて、まずは勝手にスタートするようです。
スタートしてから各車の無線で緩く連絡取りながら、途中で落ち合うってやり方です。

スバルの場合だと、全車両をあらかじめ順番に並べておいて、順番に乗車して、
そのままの隊列でスタートという感じなのですが、
ＧＭ流はかなり緩いというかいい加減というか、各々が適当にやるというやり方みたいです。
それはそれでいいんですけど、まったく土地勘もないところでほぼ言葉が通じない状態では大変でした。
まぁ、言葉が通じないのはボクの英語能力に責任があるんですけど……

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４４Ｓ開発でも北米走行試験に参加した

いちおう前回からの続きということになりますが本日の記事は内容がほとんどありません。
まぁいつも大した内容はなくて単なるジジイの昔話なんですが
本日はほんとうに単なる備忘録程度のことなのであしからず。

４４Ｓ（２代目スバル・インプレッサ）の操安乗り心地の開発に携わったのですが
正式な試験車ではない旧型を改造しただけの試験車までしか関与しなかったので
走りの味付け、いわゆるチューニング部分など含めて細かな部分はまだまだの段階まででした。
タイヤ開発で揉めていてそちらに精力を削がれていた面もありますが(汗)

そんな段階ですから海外走行試験をして些細な部分まで確認するのはまだ早かったのですが
商品力検討という意味合いでプロジェクトチーム・メンバーが北米走行試験をするということで
何故だか一介の操安乗り心地の実験担当者であるボクにも召集がかかったので
その北米走行試験に参加したというわけです。

本来はそういう企画部分のコンセプトワーク的なものは目標性能立案前の
もっと早い段階でやるべきなんですけどねぇ。

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パスポートが期限切れだが、そのまま放置

今年７月２０日をもってパスポートの期限が切れました。
サラリーマン時代にはいつなんどきでもすぐに海外出張に行けるように
パスポートは期限切れとならないように早めに更新（切替）しておくように会社から言われてました。
もちろん、更新費用は会社負担ということになります。

退社間近に切替えることができたら無職となってもしばらくはパスポートの期限切れにならずに
なんだか得した気分にもなったかもしれませんが
こればかりはタイミング次第ですからしかたないですね。

ところで、パスポートって期限切らしちゃって必要になってから再度新規で取得するのと
更新（切替）にするのとどっちが得になる、というかどんな差があるんでしょうか。

ということで、ちょいと調べてみました。
調べたのは昨日今日ではなく先月の某日ですけどね。

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７９Ｖ発売後ですがターボ仕様車で欧州走行試験

前回記事で新車開発時の海外走行試験での意義などについて書いてしまいましたので
今回は７９Ｖ（初代スバル・フォレスター）の発売後のことなので時系列的にズレてますけど
７１Ｇでの欧州走行試験の思い出を書いておきましょう。

なお、その頃のスバルの開発符号のつけ方は数字二桁＋アルファベット１文字なんですが
いちおう意味はなくランダムにつけることになってましたが
年次改良については最初の数字固定で次の数字をひとつづつ繰り上げていき
アルファベットは逆にひとつづつ繰下げていくのいう暗黙のルールがありました。
数字の０は使わないので７９Ｖの一年目年次改良は７１〇ですが
何故かアルファベットはいきなりＧで７１Ｇになってしまってるんですよね。

で、７９Ｖは日本国内ではターボ仕様だけといういびつなグレード展開でしたが
逆に欧州ではターボ仕様なしで２．０ＬのＮＡだけというしょぼいグレード展開でのスタートで
１年目の年次改良からターボ仕様を追加販売するということになっていたのです。

別に技術的に問題があってターボ仕様が遅れたわけではなくて
欧州でのスバルは安くないと売れないから先ずはターボ仕様は要らないと
販売ディーラーに言われたからというのがその理由です。
欧州の販売ディーラーはスバル直営ではなく他のメーカーのクルマと併売なので
価格の高いスバル車は他のメーカーの価格帯と重なるので売り辛いと言われるのです。
まぁそんな状態ですから欧州でスバルが商売になるはずないんですけどね(悔)

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７９Ｖ １試車での欧州走行試験について

前回は７９Ｖ（初代スバル・フォレスター）の操安乗り心地開発における
先試車でのアメリカ走行試験について書きましたので
今回はその次の１試車（１次試作車）での欧州走行試験について書くことにします。

１試車はもうフォレスターのカッコウをしている試作車になります。
まだ世に出ていないクルマですからスクープ写真を撮られると今なら大問題になるところですが、
当時はそれほど神経質になっていなかったしスマホや携帯のカメラも普及してない時代ですし
７９Ｖそのものが大して目立つカッコウのクルマでもなかったことなどから
大胆にもほとんどスッピンのままで昼間でも欧州各地を走行していました。

ただ、当時も新型車がスクープされるとそれを理由に営業部門が現行車が売れなくなり
在庫処理ができなくなるとかなにかと難癖つけて開発部門に責任を押し付けてくるので
日本国内での一般公道での走行試験はほとんど出来ない状況になっていて
夜間にこっそりと前後をガードして走るしかないくらいでしたから、
むしろ海外走行試験の方が充実していたと言えるかも知れないですね。

今では海外走行試験でもすぐにスクープ画像が撮られて瞬時にネットで拡散してしまうので
ますますもって公道での走行試験はやりにくくなってしまってますね。
本当はこういう実路で徹底的に走り込むというのが乗り味・走り味の熟成には必要不可欠なんですが……
まぁ今のクルマはそういう乗り味・走り味に拘るというモノでもなくなってきちゃいましたけどね(哀)

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７９Ｖ先試車でのアメリカ走行試験について

これまで７９Ｖ（初代スバル・フォレスター）の操安乗り心地開発についてあれこれ書いてきましたが、
今回は海外走行試験について書いておきましょう。
７９Ｖは海外にも輸出して販売するいちおうグローバル車種でしたから
当然ながら現地での走行試験もしておく必要がありました。

試験車を輸送したり比較のためのレンタカーを用意したりと手間もお金もかかりますし
現地駐在員が同行する日程などの制約もありますから
いろいろな実験部署の人が何人か寄せ集めでチームを組んで海外走行試験をすることがよくあります。

ボクは７９Ｖではインプレッサを改造しただけの台車・先試車と呼ばれる試験車の時にアメリカに
そして１試車と呼ばれるフォレスターの形をした試験車の時にヨーロッパに走行試験に行きました。
２代目ドミンゴの６９Ｄ開発で欧州走行試験を経験済みとはいえ
本格的な海外走行試験としてはほぼ初めてのことになりますから
ある程度は試行錯誤的な形になってしまっているのはいたし方ない事かなと思ってますが、どうでしょう。
確かその後１試車か次の３試車（２試車はなかった）の頃にもう一度アメリカ・カナダの
海外走行試験をしましたが、その時はボクは行かずに一緒にやっていた後輩に行ってもらいましたね。

今日はその２つの海外走行試験のうち最初のアメリカでの走行試験について
その模様や裏話などを書いてみようと思います。
まっこの時にもそのアメリカ走行試験での動画を載せてますけどね。

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２代目ドミンゴの操安乗開発に携わった

前回の記事で、スバルの操安乗り心地を開発・実験する部署に異動しても
コロコロと担当車種が変わったり途中でプロジェクトが中止になったりして
腰を落ち着けて仕事をしている気持ちを持てずに
フラフラしていたことを書きました。

今回はその後の昔話をしてみたいと思います。

幻の２代目ジャスティ（７７Ｓ）の操安乗開発に携わっている時も
いちおうサンバー＆ドミンゴの操安乗開発も兼任するという形でした。
ただし、その頃はサンバーは５代目が発売された後なので
フルモデルチェンジなどの企画もまったくない状況だったので
ＶＡと市場不具合対応がメインの業務でした。
また、（２代目）ドミンゴの開発もまだ本格化していなかったので
ひとりで兼任という形でもそれほど大変だったわけではありませんでした。

ところが７７Ｓ開発は１年ほどで中止となり
替わりに２代目ドミンゴの開発が本格化することになります。

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