廉価ＭＴ用のスバルＡＷＤ開発は混迷を極めた

前回記事では２００１年頃に、スバルの廉価というかＡＴ車用の主流となるＡＷＤシステムである
ＡＣＴ－４の制御を１０数年ぶりに一新して新ＡＣＴ－４制御として
結果的にその後の２０数年以上に渡るスバルＡＷＤの礎となる技術開発に
微力ながら役立てたことなどを書きました。

その記事でも次回はＭＴ車用の主流となるＡＷＤシステムについての話をすると宣言したので
その宣言通りに今回はその話を書きたいと思います。
ただ、結論からいうと、タイトル通りにそれは混迷を極めたので
この記事でも整理して書けるかどうかちょっと自信がありませんけど……

そもそも、新ＡＣＴ－４はＳさんが９５％、残りがボクとほぼ２人だけで
実質的にわずか数ヵ月で開発してしまったのですが、
それは制御ソフトだけでハードの開発がなかったこととか
周りの人間の興味がなくチャチャが入らなかったなどの幸運もあり、スムーズに進んだわけです。

一方、このＭＴ用となると一転してやたらと登場人物が多くて数十人にもおよび
開発期間というかああでもないこうでもないと４年以上もすったもんだが続いてしまったんですから。

まっ、何かにつけて徹底的に反対して揉める原因を作ったのはボクだったわけですが。。。
ただ、いくら天邪鬼のボクだって技術的に正しければ反対しなかったわけなので、
つまり技術的に間違ったことをゴリ押しされたりしたので、そこまで揉めたとも言えますが……

そのすったもんだの話の前に、先ずはスバルのＭＴ車用のＡＷＤシステムの変遷ですが
１９７２年のレオーネ・エステートバンのパートタイム４ＷＤから始まり、それが長らく続き、
１９８６年のレオーネ・フルタイム４ＷＤ（確か開発符号：５３Ｐ－Ｙ）で
５０：５０のベベルギア式センターデフを使ったフルタイム４ＷＤとなります。

ただ、フルタイムといっても１輪が滑るとハイそれまでという代物で
それを防ぐためにマニュアル操作のデフロック機構も付けていたわけですから
真の意味のフルタイムではなく実質的にはパートタイムと同程度のものでしかなかったです。
この辺は初期のアウディ・クアトロもラリー等ではセンターデフロックしていたのと同じです。

そして、スバルのＭＴ車で真のフルタイム４ＷＤ＝これをＡＷＤと言ってもいいようになるのは
１９８９年のレガシィ登場の時からとなります。
センターデフＬＳＤにビスカスＬＳＤを使うのは１９８４年登場のプジョー２０５Ｔ１６より
５年遅れということになりますけど、まぁ市販車としては特に遅かったわけではありません。
日産ブルーバード・アテーサやミツビシ・ギャランＶＲ－４などとほぼ同時期です。

そして、この時の記事にも書いたように５０：５０＋ビスカスＬＳＤというのは
完全に理想的とまでいかなくとも、工学的にもかなり真っ当な技術であります。
スバルもここでそのＡＷＤシステムに行きついたというのはかなり真っ当なことであり
その意味でも先見の明があったとも言えるかと思います。
そして、だからこそそれから何十年にも渡ってこのまま使い続けられたとも言えるのです。

しかし、この記事でも書いたように、２０００年初頭になってスバルが
「プレミアム・ブランドを目指す」とかいうようになり、そのためにＡＷＤに特化しようとしだすと、
他社のＡＷＤと差別化したいという邪念から、この５０：５０＋ビスカスの見直しが議論されてきます。

ここで、個人的な見解、といっても好き嫌いではなく工学的に正しい選択という意味ですが、
将来的にはＭＴ車は先細りしていくことは目に見えていたので、５０：５０＋ビスカスのままでも良いが
敢えてそれを変えるのであれば、ＡＴ車との整合性も含めてＡＣＴ－４と同様な
電子制御のアクティブトルクスプリット式ＡＷＤしかないと考えていました。

ＡＴ車との整合性というのは、スバル・シンメトリカルＡＷＤとかなんとか言っていながら
実は技術的にも思想的にもテンデバラバラなＡＷＤシステムを無節操に使っていたので
ユーザーに対して説明し納得してもらためにもある程度共通性のあるシステムとすべきだろうし、
また自動ブレーキ等の先進安全デバイスも含めたブレーキ制御デバイスなどの進展を考慮すれば
ＡＴ／ＭＴとほぼ共通のシステムとしてどちらにも適用でき、かつ開発負荷を減らせるとの目論みです。

まぁ、当時は自動運転まで見据えていたかというとボク自身もそこまでは考えていませんでしたけどね。
そこまで考えていたら、ＡＷＤシステムより以前にクラッチの自動化を考えなければなりませんし。

ただ、ＭＴにＡＣＴ－４と同様なＡＷＤシステムにするというのは
前回の新ＡＣＴ－４の話でも少し触れましたけど、そんな簡単で単純なものでもないわけです。
ＡＣＴ－４はＡＴ（変速機部分）の油圧を使い、ＡＴの電子制御コントローラーを間借りして
非常に軽量で安価に出来ているわけですが、ＭＴは油圧もコントローラーもありません。

ＡＷＤ制御のためだけに油圧ポンプを作ってその油圧を使うのは無駄ですから
ハルデックスやＩＴＣＣ(豊田工機)など外部油圧が不要なトルクカップリングを使うことになります。
その場合でもコントローラーは必要となります。

日産のように、ＡＢＳ用コントローラー内にＡＷＤコントローラーも組み入れる手もありますが
それは下請け部品メーカーにそれを頼めるだけの大手メーカーだからこそ出来るワザで、
弱小スバルにはそんなことが出来るわけがありませんから。

それでも、多くのメーカーはハルデックスやＩＴＣＣ＋コントローラーでのＡＷＤを作っていて
スバルもそれをやったからといって、スバルだけがバカ高いものになるわけでもないのですが、
なにせＡＣＴ－４がタダみたいに安くできているＡＷＤであるだけに、
また５０：５０＋ビスカスもビスカスが少し高いもののそれより安くできていただけに、
すんなりＩＴＣＣを使って電子制御コントローラーを新設する方向には決まりませんでした。

なお、ＷＲＸ ＳＴｉ専用とも言えるＤＣＣＤ（ドライバーズコントロールセンターデフ）については
これだけはお金かけても許されていて電子制御コントローラーも専用に作ってました。
こういう目立つところにだけは、というか意地になるところだけはお金かけるんですよね。

この頃のスバルは、レガシィとＷＲＸ ＳＴｉだけはお金かけるって感じでしたな。
逆に「ブレミアムブランドを目指す」とか言っていても
それはレガシィとＷＲＸ ＳＴｉだけしか見てなかったということなんでしょうけど。
（その後のＢ９トライベッカもお金はかかりましたけど）

そんなこんなもあって、ＭＴ用の新ＡＷＤ案は幾つかの考え方というか流れが生まれます。
（Ａ）は、ボクのイチオシの電制カップリング式、具体的にはＩＴＣＣを使うものです。
が、前述の通りでその電子制御コントローラー（のコスト）が課題となります。

（Ｂ）は、センターデフ上等、リア偏重トルク配分上等という頭から抜け出せない考えです。
つまりＡＴ用だったＶＴＤやＷＲＸ ＳＴｉ専用のＤＣＣＤを安く作れないかという妄想です。

（Ｃ）は、とにかく電子制御なしでビスカスより安い機械式ＡＷＤは出来ないかという考えです。
ここからは、ＬＳＤなしのセンターデフ、つまり３オープンデフでＬＳＤの役割は
ブレーキ制御デバイス（トラクションコントロールやＶＤＣ／ＥＳＣ）に任せるか、
あるいは、トルセンセンターデフのようなセンターデフを安く内製しようという案がでてきます。
トルセンからそのまま買うとパテント料を払う分だけ損だというケチ根性ですが(汗)

と、ここまで書いてやっぱりイマイチ整理された記事にならないので
本日はここまでとして、また続きは仕切り直して書かせていただきますね<m(__)m>