デルタＡＷＤ→ＸＭ ＡＷＤ→７４Ｘと流転し霧散霧消

前回では、２代目オペル・ザフィーラのＡＷＤ化の検討にスバルから加わわることになって
２００１年２月に北海道美深テストコースでのオペルとの合同試験を経て
それまでのトルセンＣを使ったフルタイムＡＷＤ優勢から
ボクの読み通りに電制オンデマンド方式が優勢へと変わっていったところまで書きました。

それとともにその合同試験では同じ電制オンデマンドでもハルデックスもいいけど
スバルのＡＣＴ－４もかなりいいじゃないかというオペルの評価になったんですね。

もともと、ボクの評価でもハルデックスは確かに応答性が鋭いんだけど
逆にＯＮ－ＯＦＦが激しく車両挙動が乱れたりショックがでる部分があるので
その点ではＡＣＴ－４の方が勝っていると考えていたのでその通りでもあるんですよね。
逆に言えばＡＣＴ－４は応答性の悪さなどが弱点でもあったんですが……

そして、この頃にはそれらと併行してスバル独自で豊田工機（ジェイテクト）の
ＩＴＣＣ(Intelligent Torque Controlled Coupling)という電制カップリングの検討もしていて
さらにスバルのＡＣＴ－４そのものも制御の見直しをしようとやりだしていたので
２代目ザフィーラＡＷＤ、つまりデルタＡＷＤもそれらを参考にしようという機運になります。
というか、それらをスバルからＧＭ・オペルに提案しましょうという流れになっていきます。

特に、ＡＣＴ－４はトランスミッション内部の多板クラッチをトランスミッションの油圧で
後輪への出力を制御するものなので、トランスミッション内部だけで完結するから簡潔・軽量ですが
エンジン横置きのミッションにそれを付けるのは専用のミッションケースを開発する必要があり、
一方のＩＴＣＣならリアデフ直前とかにそれを設置するだけで済むという利点があります。
なので、２代目ザフィーラのＡＷＤとしてはハードはＩＴＣＣを使い
ソフト＝制御は豊田工機のにするか改良中のＡＣＴ－４のを使うのが良いのでは、となって
それをスバルからオペルに提案するという流れになっていきました。

なお、ＩＴＣＣは電磁クラッチを電子制御してカム式で作動する多板クラッチで動力伝達するものです。
ニッサンやマツダが早くからこの方式の４ＷＤを使いだしましたけど
スバルでもＷＲＸ－ＳＴｉ用のＤＣＣＤ(ドライバーズコントロールセンターデフ）に
ＬＳＤとして同じ方式のモノを使っているんですけどね。

そしてこの頃には、デルタＡＷＤという呼び方はしなくなり何故かＸＭ－ＡＷＤと呼ぶようになります。
デルタはＦＦ含めて２代目ザフィーラ全体の呼称（開発符号？）だったので
それ自体には関与してないスバルが使うことは機密上避けたのかもしりませんが
ではどうしてＸＭだったのかは記憶がありませんorz

それで、２００１年の７月ごろにＸＭ－ＡＷＤ台車というものを作って試験するようになります。
これは初代ザフィーラというかトラヴィックをベースにＩＴＣＣでＡＷＤ化の改造を施したものです。
ザフィーラのリアサスはトーションビームなのですがそれを
レガシィのダメダメなマルチリンクサスに無理矢理替えて試作ででっちあげた台車でした。

この台車のＡＷＤ性能はほぼほぼ狙い通り満足できるレベルだったのですが
設計者があまりに低レベルで（たぶん片手間程度にしか考えてないからでしょうけど）
いろいろととんでもないトラブルが多発して唖然とすることの連続だったことを覚えてます。

例えば、フロントドイブシャフトの長さを変更するのにメーカーに試作品を頼むと高くつくので
加工というか改造で済ませたのですが、なんとただパイプで溶接して繋いだだけという代物で
スプライン勘合もキー溝勘合もしないという考えられないような作りとなっていて
案の定、登坂路でドライブシャフト溶接面で空回りして立ち往生してしまうなんて事件が発生しました。
当時はＳＫＣの登坂路周辺だけ携帯電波が圏外となる不運も重なって往生こきましたよ。

また、リアドライブシャフトの長さ設計が不適切なために
サスのストロークでドライブシャフトのＤＯＪのスライド量が許容量を超えてしまい
ＤＯＪが抜けてＤＯＪ内部のボールを定μ路の磁器タイル上にぶちまけるなんて大失態もありました。
磁器タイルに傷がつくと定μでも低μでもなくなってしまいますからトンデモな事態です。

いくら一品モノのでっち上げ試作車だからといってあまりにも酷い設計で落胆続きでしたね。

それでも、その後２００２年１月あたりに２台の台車を追加製作して試験することになります。
その頃にはスバル内では７４Ｘという名前で呼ぶようになっていました。
スバルとして正式な開発符号を付けて開発するようになったというよりは
社内の工数管理をするのに開発符号と同じように符号をつけて管理するようになっただけです。
なので、７４Ｘという符号そのものにはなんの意味もありません。

さらに２台製作したのは、最初の１台目が税法上使えなくなったからと
ＩＴＣＣの制御を豊田工機（ロジック）のままなのと新ＡＣＴ－４（ロジック）にしたのを
直接比較して試験・評価できるようにするためでした。

そして、最終的に２００２年２月に北海道美深テストコース他で評価をしています。
この時はＧＭ・オペルとの合同試験ではなくスバルだけでの評価です。
ＧＭやオペルも来ないとスバルの取り巻きどももわんさか集まって来ないので（笑）
純粋にＡＷＤ関係者だけで技術的・工学的に評価できましたよ。

結果的にこれならイケるんじゃないというレベルまで仕上がったのですが……
実はそれ以降このザティーラＡＷＤの話は途切れてしまうんですよね。
その理由もあまり定かではないんですが
確かオペルが２代目ザフィーラにはＡＷＤは必要なしでＦＦだけにすると判断したのだと思います。

ＡＷＤの性能に満足できなかったわけではなく、欧米ではさほどＡＷＤは売れないからとか
３列シートのシートアレンジとパッケージングが整合しなかったからかもしれませんが。
それでも、７４Ｘの台車はオペルに一度は送って評価してもらったんだったかなぁ。
というところには直接関与してなかったこともあり記憶が曖昧です。

たぶん、台車のうちの一台は今でもＳＫＣの倉庫にメモリアル車として保管されているはずですが
それとてリアフロア部分を覗き見ないことには単なるトラヴィックで見過ごされてしまいますけどね。
まぁそれなりに仕事での苦労や思い出のあったザフィーラＡＷＤですが
かといって思い入れがあったわけでもなく消えて残念という感傷に浸ることもなかったです。
その頃は他にも多種多様な業務に追われていたので助かったという気分もありましたしね。