アズテックの次は２代目ザフィーラＡＷＤでした

前回の記事では、ＧＭからＡＷＤ－ＣｏＥとしてのスバルに持ち込まれた最初の仕事は
すでに開発終盤のポンティアック・アズテックのＡＷＤへの助言・評価だったことを書きました。

その次というか、並行してますが、それはＧＭグループ内のオペル・ザフィーラのＡＷＤ化の話です。
初代ザフィーラは欧州Ｃセグメントの小型３列ミニバンですが
日本でもスバルがタイ生産のをトラヴィックとして販売してました。

当時ドミンゴなき後３列シート車がなかったスバルにとっては貴重なＯＥＭ車だったはずでしたけど
スバルなのにＡＷＤがないこともあって販売はさほど好調ではありませんでした。
スバル社員にとっては従業員販売で買えるし通勤にも使える貴重なミニバンなので売れましたけど(笑)

まぁ仮に初代ザフィーラ＝トラヴィックにＡＷＤがあったからといって
これまたそれが日本のスバル・ディーラーで爆売れしたかというと怪しいですけど。
たぶんにディーラー・セールスマンが売れない理由にＡＷＤがないことを挙げただけで
実際は積極的に売りたくはなかったというのが本音だったのではないでしょうか。

しかもその頃はスバルは「プレミアムブランドを目指す」なんてほざきだしていたので
ベンツやＢＭＷなどと違って大衆車ブランドのオペルなんて見下していた感じですし
ラリーやニュルブルクリンクでの“走り”に傾倒していたので
別に３列シート車なんか売らなくたっていいんだって風潮でしたからね。

ただ、初代ザフィーラはＡＷＤ化なんて微塵も考えずにＦＦだけで設計された車ですから
後から簡単に改造してＡＷＤを追加できるなんて甘いことはありません。
それが出来たのは幸運にもスバルｆｆ－１やレオーネだけのことでしたから（笑）
なので、あくまでも２代目ザフィーラの開発初期に当ってＡＷＤ化を検討しようという話です。

さらにそのＡＷＤ化の話もスバルからの提案とか依頼ではなく
ＧＭおよびオペルから出てきた話でスバルとして最適なＡＷＤを提案して欲しいという形でした。
というか、スバルがＡＷＤ－ＣｏＥとしてＧＭグループに入る以前からこの話は
ＧＭおよびオペルだけで検討が進められていて幾つかのＡＷＤシステムが候補に挙がっていました。
なので、途中からそこにスバルも加わって最適なＡＷＤを選定・提案することになったわけです。

この時に最初から検討されていたのは、ひとつはトルク感応式のセンターデフを持つＡＷＤで
アウディもトルセン・センターデフを使ったフルタイムＡＷＤであることもあり
また当時ゼクセル・トルセンがボッシュ傘下になったこともあり欧米でも親しみが出たようです。

さらに、ちょうど横置きエンジンのレイアウトに適したトルセンＣというタイプが出てきたので
それを使って前輪偏重トルク配分にするか後輪偏重トルク配分がいいかも検討されてましたね。
ちなみに、トルセンＣは遊星歯車列のセンターデフにトルク感応ＬＳＤ機能を付加したようなもので
なので基本トルク配分は５０：５０はなくて６０：４０とか４０：６０とかのどちらかの
前後不等トルク配分になっていて、かつトルクバイアスレシオは弱いものしかできなかったです。

もうひとつの方式は、ハルデックス・カップリングのＡＷＤです。
ＶＷやボルボが使いだしていたモノでＦＦベースのオンデマンドＡＷＤとも言えるタイプです。
ただし、電子制御されることと応答性の高さが売りとなっているものです。
これはまだ市場評価がはっきりしてませんでしたけど
ＶＷやボルボが使いだしたことから欧米メーカーからは注目されだした方式なのでしょう。

なお、当時の欧米市場では一部の豪雪山岳地域を別とすればＡＷＤは必需とは思われていなくて
それ故に実用的な生活ＡＷＤよりも日本語でいうＲＶ的な遊び要素のあるＡＷＤにしたいとの思惑もあり
そのようなコンセプトに基づいたＡＷＤはどんなのがいいのかと検討してきていたようです。

それで、やはりセンターデフ付のフルタイムが本格的ではないか（と当時の人は考えがちでしたね）
それにアウディも使っているトルク感応式センターデフがやっぱり一番じゃないかとか
いやいやＶＷが使いだしたハルデックスが最新なんじゃないかとかとか色々議論してたようです。

ところで、スバルのＡＷＤの技術がウンヌンなんて威張ってみたところで
それまでトルク感応のセンターデフＡＷＤなんてまったくやった経験もないし
ハルデックスだってどんなもんだか詳細はよく分かっていませんでしたから
こんなんじゃぁＧＭやオペルに最適システムの提案どころかアドバイスもまともに出来ません。

ということで、まずはそれらのＡＷＤシステムをスバル車に組み入れて試してみようということで
トルセンＣ６１：３９搭載のフォレスターとかハルデックス搭載のランカスターとか試作して
その走行試験・データ計測をボクがやったりしていました。

もちろん、いきなり試験車製作ではなくてシミュレーションなどもしましたけどね。
しかも、操安性の部署に居ながら登坂性能・トラクション・タイトコーナーブレーキなどなど
操安性以外の性能についてもボクがシミュレーションしてましたね。
シミュレーションというより簡単な理論計算だったりもしましたけど
そういうことすら他の部署はやろうともしなかったからなんですけど。

それに走行試験にしても操安性以外の部分についても他部署の試験をお膳立てしてやったり
あるいは結果まとめをしたりして、いち操安性の実験部員なのに総括的な業務もやってましたな。
だって誰もまとめないしそれだと進みませんでしたから……

ただ、社内に対してはやりづらかったですけど、社外＝部品メーカーに対してはやりやすかったです。
なにせ、ＧＭがバックにいるので部品メーカーもやる気が全然違いますから。
スバルだけだと部品メーカーも儲けが微々たるもんなのでまともに相手にしてくれませんけど
ＧＭグループのクルマに採用されるとなると世界的にかなりの量産が見込めますからねぇ。
なので、ばんばん最新・詳細情報を教えてくれるし試作品も迅速に格安で提供してくれましたね。

ということもあって、２０００年の秋ごろにはゼクセルトルセン社（ボッシュ）の拠点のベルギーと
ハルデックス社の拠点のスウェーデンへとハシゴで出張して合同評価するなんてこともしました。
これについてはまた機会があれば詳細を記事にしたいと思いますが、あんまりネタがないかな（笑）

そして、これらの活動を経て、２００１年２月に北海道の美深試験場にて
ＧＭとオペルのエンジニアを交えて合同評価会と意見交換をすることになりました。
これも前日・前夜に未曾有の大吹雪があってボクらも含めて関係者が大変なことになったりして
今となっては笑い事で済むようなことですけど、まぁそのネタも機会があればそのうちにということで。

オペルのエンジニアはやはり当初はトルセンのフルタイムが最も良いのではと考えていたようで
それは実はスバルの方もＶＴＤが最上級でＡＣＴ－４はそれより劣ると勝手に思い込んでる人も多くて
そこからセンターデフ付が偉い、後輪偏重トルク配分が凄い、オンデマンド式は劣るって
決めつけてる人が多かったようなんですが……

ボクはそれまでの評価結果から電子制御オンデマンド式がベストという確信を得ていました。
トルセン・センターデフでも５０：５０でＴＢＲ大きくイニシャルトルクもあるものならマシですが
後輪偏重トルク配分では安定性が悪くなるし前輪偏重トルク配分では登坂性能に難がでます。
特にザフィーラのように多人数乗車では前後の荷重変化が大きいので対応できないんですね。

で、実際にオペルと合同試験を終えると、オペルのエンジニアもそう考えるようになりました。
つまり、ハルデックスカップリングかあるいはスバルのＡＣＴ－４が良いのではと考えたんです。
むしろ考えが変わらずに固執したのはスバルの一部の人たちでしたけどね（笑）
オペルのエンジニアたち（若くて秀才そうな人と叩き上げっぽい中年の２人でしたが）は
すごく真面目で工学的に真っ当に物事をとらえて考える人たちでしたから、当然の流れでしたね。

それにその頃のスバルはニュルブルクリンク最速（単にランサーに勝とう？）とかいって
曲がるＡＷＤが凄いみたいな頭になりがちでしたけど
オペルは至極真面目にリアが先に滑り出すのは絶対にダメという考えでしたから
これまた当たり前にＦＦベースの電制カップリングＡＷＤという方向に至ったというわけです。

さて、この話はまだこれから続きがあるのですが今回はここまでとしましょう。
あっ、ちなみに、２代目オペル・ザフィーラがＧＭグループ内でデルタ計画と呼称されてたので
これらの活動はスバルでもこの頃まではデルタＡＷＤと呼んでいましたね。