どうして前後トルク配分ばかり注目するの

前回記事で直結４ＷＤおよび直結４ＷＤ的状態にある場合は前後トルク配分５０：５０ではないし
トルク配分は不定であってそんな状態ではトルク配分という概念がナンセンスだと書きました。
なのに何故か自動車評論家とかいった人たちは４ＷＤの前後トルク配分にこだわる習性があります。
いや、自動車評論家だけでなくエンジニアでさえもやたらと前後トルク配分にこだわる人もいますし
それは設計上意味のあることでもあるんですが……
今回はそんなことを記事にしていこうと思います。

先ずは４ＷＤというものがいわゆるクロスカントリー４×４などオフロードだけのモノではなく
乗用４ＷＤあるいはスポーツ４ＷＤとして高速走行や高Ｇ旋回走行するようなクルマとして
そのハンドリングなどが盛んに論じられるようになってきたのは
アウディ・クワトロが発表された１９８０年以降でしょう。

もちろん、スバル・レオーネ４ＷＤは１９７２年には量産されていたし
アウディ・クワトロよりも前にＷＲＣにも参戦しているのですが
出自はスポーツ性というか速く走るための４ＷＤではなくあくまで雪道や悪路での走破性ですから
まだまだメジャーな存在とは言えなかったですからね。

そして、１９８０年代中盤以降になると日本メーカー各社から乗用４ＷＤが発売されて
雪国の日常の足やスキーなどレジャーの移動やさらにはスポーツ性のある４ＷＤが出てきて
一気にメジャーな存在になり自動車評論家やメディアも注目するようになってきたわけです。

そんなところで、自動車評論家は４ＷＤ車のハンドリングを評するのに２ＷＤ車との比較で語るわけで
その２ＷＤにはＦＷＤ（ＦＦ）車とＲＷＤ（多くはＦＲ）車があるのでその中間というか
ＦＦ（１００：０）とＦＲ（０：１００）のどちらに近いのかという目で見ることになったのでしょう。

一方、モータースポーツ・ＷＲＣではアウディ・クアトロの活躍の後、１９８４年には
プジョー２０５Ｔ１６というミッドシップ４ＷＤのグループＢマシンが登場し活躍します。
このマシンが３５：６５（など）のリア偏重トルク配分にビスカスＬＳＤを組み合わせたもので
これによってモータースポーツもしくはスポーツ性の高い４ＷＤ車を論ずるときには
必ずといっていいほど前後トルク配分という切り口で語られるようになっていったと思われます。

しかも、自動車評論家や彼らの影響を受けた素人なのににわか評論家みたいな人には
ＦＷＤ（ＦＦ）は安物大衆車でＲＷＤは高級車や本物スポーツカーだと刷り込まれているし
ＦＷＤはアンダーステアで曲がらないけどＲＷＤはよく曲がるとか勝手に思い込んでいるので
前後トルク配分でＦＷＤっぽいのかＲＷＤっぽいのかを決めつけようとするんでしょう。

ステア特性にとっては実際には駆動輪がどこかよりも
前後重量配分やタイヤ選定やサスペンション設定の方が重要なんですが……
モータースポーツにおいては２ＷＤの場合はその駆動輪にどれだけ荷重がかかっているかで
トラクションが決まるしパワーのあるマシンではトラクションが高いほど加速に優れて速いので
結局はレースなどでは加速時の荷重移動も含めてＲＷＤの方が、それもＦＲよりＭＲやＲＲの方が
トラクションに優れるからモータースポーツでも速く走れるということです。

ただ、滑りやすい路面では荷重移動も少ないのでＦＷＤ（ＦＦ）でもＦＲよりトラクションに優れ
故にラリーなどでは古くはシトロエンＤＳ、ミニ、サーブ９６、ランチャ・フルヴィアなどなど
ＦＦで大活躍するラリー車も多く出ているわけです。

ましてや、モータースポーツとかではなくて普通に公道を走るのにＦＷＤもＲＷＤも大差ないです。
まぁ雪道など非常に滑りやすい道なら差はありますしハチャメチャなパワーがあれば別ですが。
しかも、それが４ＷＤになれば少しくらい前後のトルク配分が変っていても
通常の運転ではほとんど差はないので、そこにあまりにも拘っても大して意味がありません。

よくドラテクの理屈とかでタイヤグリップの「摩擦円」の話を持ち出す人がいます。
ようするに前後のグリップ（駆動力／制動力）と左右のグリップ（旋回）の総和が
まるい円のように表されることを指していて、
だから旋回中に駆動力を加えると左右のグリップ力が減るので
ＦＷＤならアンダーステアになってＲＷＤならオーバーステアになるという説明がされます。

これはまったく根拠のない話というわけでもないんですけど
摩擦円は単なるグリップ限界だけの話でしかありませんし、
その摩擦円はまん丸といわけではなくかなり角丸四角形に近いグラフで表されるので
限界に近い旋回中に少しぐらい駆動力を変化させてもその影響は大きくないんです。

実際にタイヤが鳴くほどの旋回中に少しアクセル開けたからといって
ＦＷＤなら即アンダー（正確にはドリフトアウト）となるわけでもないし
上手く操作すればやや切り込んだ前輪が駆動力で引っ張る形で４輪ドリフトにも持ち込めることは
成田カートランドでのボクのラリっ娘の走りを見た人なら納得していただけるでしょう。

一方、ＲＷＤなら即スピンするわけでもないし、むしろ軽くアクセルを開けることで車両は安定し
あるいはいわゆるプッシュアンダーといわれる状態になり逆に曲がりにくくなったりします。
ということもある程度経験を積んだドライバーなら実感として分かっていることでしょう。

ただ、これもアイスバーンだったりとか無茶苦茶パワーがあれば話は別ですけど。
その時は摩擦円ウンヌンといより駆動輪がほとんど空転しちゃってる状態になってしまい
結果的に横方向のグリップも失われてしまい
ＦＷＤならドリフトアウトで曲がらない、ＲＷＤならスピンアウトしてしまうだけです。

この空転によってドリフトアウトしたりスピンアウトしてしまうのは確かに
ＦＷＤとＲＷＤでは挙動は違ってくるし４ＷＤでも前後トルク配分の影響で挙動が違ってきます。
けれども、空転をコントロールできるのは一部の高度な運転テクニックを身に着けた人だけだし
実はそれは駆動力をコントロールしているのではなくあくまでのタイヤの空転のコントロールです。

現代ではトラクションコントロールが装備された車も多いですし
そもそも駆動の反対となる制動側にはタイヤロックを防ぐＡＢＳがほとんどの車に装備されています。
これも駆動力や制動力を電子制御しているというより
タイヤの空転（タイヤの回転速度と車両速度の差）を検知してそれを制御するという方式です。

これらのことから４ＷＤの前後トルク配分が意味を持ってくるのは
パワーのある車で氷雪路面などを走るような場面でタイヤが空転しちゃったその瞬間だけです。
空転が大きくならない限りは前後トルク配分でアンダーステア／オーバーステアなんて違いはないです。
後輪偏重トルク配分だからアンダーステアが弱いとかよく曲がるとかそんなのは迷信でしかないんです。

そして、４ＷＤで前後輪のどれかのタイヤが空転しちゃった場合には
センターデフにＬＳＤがなければ駆動力はゼロになるので前後トルク配分は無意味になります。
一方、センターデフにＬＳＤがあればその時の前後トルク配分は前回記事の通り不定となるので
これまた前後トルク配分という概念はナンセンスとなってしまいます。

そんなわけで、４ＷＤの前後トルク配分ってのはそれほど大した意味はもっていないという話でした。
では、どうして前述のプジョー２０５Ｔ１６などのラリーマシンは後輪偏重前後トルク配分にして
さらにラリーコースのコンディションに合わせて前後トルク配分を変更してたりしたのでしょうか。
それについては次回の記事で少し触れることにしましょう。