軽乗用車にも４気筒エンジンは不要か？

このスバル・カテゴリーでは前回記事で軽トラには４気筒エンジンは理想でないと書きましたし
前々回記事では軽トラに四独サスが理想ではないとも書きましたが、その中で
ついつい軽トラだけでなく軽乗用車にとっての４気筒エンジン、四独サスにも少し触れてしまいました。

ボクは現役時代に軽乗用車（軽商用バンベースの乗用登録車は除く）の開発に携わったことはないので
軽乗用車の理想についてあれこれエンジニアリング的に語るほどの知見も資格も持ち合わせてませんが
あくまで個人的かつ傍観者的な率直な感覚として結論から言わせてもらえば
軽乗用車に４気筒エンジンも四独サスも不要だけどあっても悪くはないというスタンスです。

と、これだけで話は終わってしまいますけど、
それでは何故スバル（富士重工）は軽乗用車に４気筒エンジンを搭載し四独サスであり続けたのか？
それによってスバルの軽乗用車はどのような変遷を辿ったのか？
今回の記事ではこれらについて、社内の開発現場にいてそれなりに近くの傍観者としての
ボクなりの推測を含めて考えてみることにしましょう。

まず、４気筒エンジンですが前回にも少し触れたようにスバルが２気筒→３気筒化の波に乗り遅れて
それを一気に挽回しようと３気筒をすっ飛ばして４気筒にしてしまったというわけです。
その時にいずれ他社も４気筒になるだろうから一足飛びに４気筒化しておこうという目論みだったのか
それとも他社は３気筒止まりだろうからスバルだけ４気筒にして差別化しようとの目論みだったのか
その辺りはちょっと定かではありませんが、おそらく曖昧で漠然とした考えだったのでしょうかね。

スバルがそれまでの５５０ｃｃ２気筒のＥＫ２３型から５５０ｃｃ４気筒のＥＮ０５型に変更したのは
１９８９年６月の３代目レックス（２代目ＦＦレックス）のマイナーチェンジの時からです。
ボクはこれのスーパーチャージャー付の最廉価グレードを新車で買ったのでよく覚えています。
確か、社内開発記号は６９Ｗだったかな(笑)

ちなみにこの３代目レックスの初期型のＴＶ－ＣＭには小手川祐子が出演していましたけど
このマイナーチェンジを機になんと松田聖子に変わってしまいました。
この時、聞いた話では、宣伝部はそれ以前からずーと松田聖子をＣＭに起用したかったんだけど
なんせギャラが高過ぎて富士重工ごとき、しかも軽のＣＭにそんな大金はとても払えなかったのだが
この年になってギャラが急落したので念願かなってＣＭ起用に至ったのだそうです。

そのギャラ急落の理由って、マッチとＮＹで密会してその後の中森明菜自殺未遂事件へと発展した件で
松田聖子はそれまでの清楚系キャラから悪女キャラに失墜し
さらに独立して個人事務所設立に至ったタイミングだったからですな(汗)
別に清楚系が良いというわけではないし個人的にはその前から中森明菜派でしたけど
それは置いとくとしてもスバルの軽乗用車のキャラとしては
絶対に悪女系でも小悪魔系でもなく清純・真面目系であるべきだったと思うんですけどねぇ。
いくらギャラが安くなったからといって安くなったのには理由があるわけですから。
しかもクルマの宣伝ＣＭなのに“ＳＥＩＫＯ”なんて大きく映して松田聖子自身の宣伝みたいで……

ちなみに、ちなみに、さらにこの後のマイナーチェンジで６６０ｃｃになった時のＣＭは
山田邦子ですから、まぁクルマ自体は大して変わってないのにＣＭのキャラ変は激しかったですな。
あぁ４気筒エンジンから完全に脱線してしまいましたorz

閑話休題。
ところで、他社はいつごろに３気筒化を終えていたかというと、調べてみました。
スズキはもともと２サイクル３気筒で逆回転事件が起こっても頑張ってましたけど(笑)
１９８１年１月から４ストローク３気筒を初代アルトの途中から搭載しています。
ダイハツはそれより遅れて１９８５年８月に２代目ミラから３気筒となっています。
ミツビシはそれから遅れて１９８７年１月に５代目ミニカの途中から３気筒化していて
ホンダはさらに遅れて１９８８年２月に初代トゥディの途中で３気筒化しています。
マツダは……中身ススギなのでまぁいいかな(笑)

つまり、スバルが３代目レックスを出した時点で業界１，２位のスズキ、ダイハツはすでに３気筒で
その後ミツビシもホンダも次々と３気筒となりスバルだけがいつまでも２気筒のままだったわけです。

そのちょっと前、アルト４７万円という物品税がかからない４ナンバーで安売りするのが大当たりし
他社もそれに追随して軽ボンバンブームが起こりました。
スバルＦＦレックスもそれに便乗しつつも当時の軽Ｎｏ．１のホイールベースから
４ナンバーでも唯一実用に耐える後席スペースでそれなりに人気を博したのでした。
※後席より荷室が長くないと４ナンバー登録できず必然的に後席が狭くなっていた。

それが１９８９年に物品税廃止、乗用／商用同一の消費税となり軽ボンバンブームは終わり
代わりに軽乗用車が乗用車らしく少し上級指向になっていくという流れになったわけです。
となると、他社は２気筒はうるさくて振動があって古臭くて乗用車らしくないよと攻めてくるわけで
実際当時のスバルの販売現場は相当につらい状態を強いられたことでしょう。

で、そんな劣勢を一挙に挽回しようとして３気筒を通りこして４気筒にしちゃったのがスバルなんですね。
とはいえ、それでもやっぱり何故３気筒でなく４気筒にしちゃったのか腑に落ちないです。
販売現場や営業からは「２気筒はやめて」とは言っても３気筒と４気筒どちらがいいかの話はないはず
というか、販売現場や営業からは売れない言い訳はでてもこれから売れる提案はまずないですからね(汗)
だから、３気筒でなく４気筒にしたのは開発部門、それもエンジン開発部門主導だったはずです。

なのに、エンジニアリング的に考えれば４気筒より３気筒の方がまっとうな選択だと思えるのに
なぜスバルは４気筒を選んでしまったのか……（軽トラは眼中になかったのはここではおいとくとして）
勝手に想像するに、おそらく当時の富士重工では３気筒／４気筒のメリット・デメリットを
きちんとエンジニアリング的に実証できてなくて机上の空論のまま
開発トップの勢いで見切り発車しちゃったのが真相かなぁ。
先行開発などで軽の４気筒をやってた話は出てきても同時に３気筒を研究してた話は聞かなかったしね。
富士重工は基礎研究・先行開発にもお金使わないので（要は貧乏会社なので）
その段階で３気筒／４気筒を同時研究・開発して比較するなんてことはやってなかったでしょうから。

もっとも、４気筒になったタイミングでは物品税廃止で軽乗用車の上級指向がでてきたわけで
遅ればせながらもその流れの中では３気筒ではなく４気筒になったというのも悪くはない選択です。
その意味では４気筒エンジンは要らないけどあってもいいとするボクのスタンスなわけです。
実際に、３代目レックスの後継のスバル・ヴィヴィオではより上級指向とパーソナル指向として
（軽乗用車としては）上質なモビリティとすることに成功したわけですし
そこには４気筒エンジンのメリットもきちんと活かされていたと言っていいでしょう。

また、エンジンだけでなくトランスミッションについてもスバルはＡＴ化
（ここではトルコン有無とかではなく単にクラッチのないイージードライブとしてのＡＴ）
でもＡＴメーカーとの繋がりが弱くかといってホンダのように自社開発もできないので
２ＡＴ→３ＡＴ（→４ＡＴ？→ＣＶＴ？）の流れの中で後手に回りつつあったのですが、
ここはＥＣＶＴで一気に挽回することができたわけです。
もっともＥＣＶＴの“Ｅ”の部分、つまりクリープ無しの電磁クラッチの部分は大失敗でしたけど……

そして、トランスミッションでは一足飛びにＣＶＴまで行ったこともあって
またＣＶＴにはトルク変動が少ない４気筒の方が耐久性では有利という面もあるので
エンジンも一気に４気筒にしちゃえという雰囲気に拍車がかかったのかも知れないですね。

ただ、ヴィヴィオの時代の軽乗用車としては４気筒でも良しとしても
個人的には４気筒を選択した時点で捨てたものが大きくて
そこを誰がどう判断したのかがまったく分からず残念だなぁと思うところなんです。

それはどういうことかというと２つあるのですが、まず一つ目は
軽乗用車の海外展開がほぼ絶たれてしまったということです。
前回にも書きましたが車幅の狭い軽自動車に搭載できる横置き４気筒にするには
ボアピッチをギリギリ詰めた設計にせざるを得なく、そうすると必然的にボアアップは不可能で
ストロークアップだけでは海外市場向けの８００ｃｃほどの排気量にすることはほぼ出来ません。
これは海外市場からの撤退を意味します。
※それでもヴィヴィオは６６０ｃｃのまま僅かに海外市場に輸出しましたけど。

 
ヨーロッパで見かけたスバル・レックスを載せておきましょう。
１９９２年にドミンゴの走行試験で出張した時です。場所はオランダですかね。
ヴィヴィオは１９９６年のフランス・パリや１９９７年のルクセンブルクで目撃してますね。

もう一つ残念なのはスバルのラインナップにおいてリッターカーの開発が困難になったことです。
初代のスバル・ジャスティは当時の２代目レックスをベースに幅を切った貼ったで広げて
それに当時の２気筒エンジンに１気筒足して３気筒にしてリッターカーにでっち上げたクルマです(笑)
サスペンションの一部や、シート骨格、ドアパネルなどもレックスの流用でしたから。
貧乏会社の富士重工はそうでもしないとリッターカーなんて作れないんですよね。

幻の２代目ジャスティの７７Ｓ（日産マーチベース）の構想が出てくるのはもっと後なので
４気筒開発スタート時点では当然ながら次期ジャスティについても構想に入れるべきだったはず。
同じように車体は軽乗用車を切った貼ったでリッターカーにでっち上げればいいですが
軽乗用車用でボア＆ストロークアップで８００ｃｃほどまでになる３気筒エンジンを設計しておけば
リッターカー用にはそれに１気筒足して４気筒１０００ｃｃほどにすることも可能です。
あるいは３気筒のまま無理すれば１０００ｃｃほどになるように設計しておくのも手です。
これが軽乗用車用としてギリギリの４気筒を作ってしまってはその先の展開は出来ませんからね。
まさか、リッターカーに直６やＶ８ってわけには行きませんしねぇ(笑)

まぁ、長期的な・多面的な戦略がないのが富士重工という会社なので驚きもしませんし
当時は、その後もつい数年前までは共通プラットフォームという概念もなかった会社なので
パワーユニットのモジュール化なんて概念もまったくなくて
たまたまお金がないからありもののの車体を弄って使いまわしたり
ありもののエンジンにあとから１気筒や２気筒足してやりくりしていただけなので
海外展開やリッターカーへの発展まで考慮して新規エンジン開発できなかったも無理はないですが……
なにせ、軽トラのことさえも眼中になく新規エンジン開発しちゃったほどですからねorz

それにしても当時まだ２０代のボクがなんでこんな心配をしなきゃいけないのか不思議だったし
どうして会社の上層部や周りの人はそういう検討をしてないんだろうという疑問とともに
その頃からもうスバルの軽自動車やリッターカーはこの先どん尻になるかと危惧したものでしたね。
まぁある意味ではそれは図らずも当たってしまったわけですけど……

あっ、また気づくとそれなりに長文になってきてしまいましたね。
軽乗用車に四独サスの場合の話は次回とさせていただきます。