軽トラに４気筒エンジンは要らない

このスバル・カテゴリーでは前回記事まで軽トラの理想はＲＲ、四独サスではないと書いてきました。
今回は予告通り軽トラの理想は４気筒エンジンではないということをさらっと書いておきましょう。

もっともボクはエンジンについては門外漢ですからあまりエンジニアリング的にどうこう書けませんし
だからその点ではあくまでも一般論的な話しかできませんので、
おそらく皆さんの予想通りの展開と結論で終わってしまうでしょう。

そう、結論から書けば、軽トラに４気筒エンジンは過剰でメリットはほとんどなく
３気筒で十分というか、それが適しているということになります。

６６０ｃｃで４気筒にすると１気筒当たりの燃焼室が小さくなりすぎて熱損失が大きくなるし
４気筒より３気筒の方が吸排気の効率も良くなります。
部品点数、特に可動部の部品が多くなるので摩擦損失が大きくなります。
つまり、一般論としては燃費が悪くなるわけです。

それに部品点数も多くなるということはコストアップや重量アップになりますし
車幅が限られた軽自動車に横置き搭載するにも４気筒は不利で設計自由度も制限され
それによりまた余計に性能の妥協を強いられたりコストアップにつながったりします。

なお、２気筒でも軽トラは大丈夫な気がしますが軽乗用車と共通にするなら３気筒が良いでしょう。

もちろん、一般論として３気筒より４気筒の方が振動が少なく静かで高回転でスムーズとか言われますし
実際にそういうメリットも全くないとは言えませんが、
乗員の真下にエンジンを配置するＦＲならまだしもボクが理想とするＭＲやサンバーのＲＲなら
振動とか静粛性とかはそもそも大して問題になりませんからね。
というか、ＦＦの軽乗用でも３気筒／４気筒で決定的に違いがあるとも考えていませんし
３気筒／４気筒のコスト差を考えるならその一部を遮音材・防音材に費やした方が利口でしょう。

では、どうしてスバル・サンバーは５代目以降に２気筒から突然４気筒になったのか？
理由は簡単で２代目ＦＦレックス以降に軽乗用車用として４気筒にしてそれを流用したからです。
軽トラだけ別のエンジンを開発することは無駄ですが
かといってサンバーも考えて３気筒にすることなくサンバーを切り捨てて４気筒にしたわけです。
まぁ、切り捨ててというのは口が悪いですけど眼中になかったというか真剣に考えなかったのでしょう。

冷静に検討したら軽トラに４気筒なんて狂気の沙汰でしょう。
ただ当時はＲＶブームとかでサンバーも乗用ユーザーが増えてきて４気筒でもイケると勘違いしたのかも。
というか、そもそも軽乗用車用としても４気筒を選択したのが今思えば失敗だったと言えるでしょうが……

もちろん、４気筒故のスムーズさや静粛性などのメリットもなくはないですが
それよりも他社のほとんどが３気筒になっている時にまだ２気筒で出遅れた負い目から
今度は一気に４気筒にして機能・性能上のアドバンテージよりも
イメージ戦略や販売戦略としての優位性を狙ったのがあの４気筒化であったとボクは見ています。

本来、スバルというのはそういうことをやっちゃダメなメーカーなんですよ。
もっと愚直というか泥臭くユーザーにとって何がベストかを優先して考えて作るべきメーカーなんですよ。
ただ、お金がないから完全に理想のものは作れないけど金が無いなりに工夫するメーカーなんですよ。
（なので、ここで軽トラの理想を語ってもスバルでは絶対に検討にすらなりませんでしたが）
ところが４気筒エンジンはバブルでユーザー目線でなく作っちゃったというわけです。
特にサンバー・トラックのユーザーなんかは全く念頭に置かずに作っちゃったというわけですね。

もっとも、初代ジャスティの１Ｌ３気筒エンジンの出来栄えを鑑みると
軽自動車用の３気筒エンジンを新設計してもあまりパッとしないエンジンしか出来なかった可能性もあるし
そんな懸念があったので３気筒にせずに作りやすい４気筒にしてしまったのかもしれませんが……

ちなみに、あの４気筒エンジンは当初は５５０ｃｃで開発されて
ＥＮ０５型として２代目ＦＦレックスの途中から積んで発売されましたけど
そのエンジン開発中に軽枠拡大で６６０ｃｃになるということが決まって
急遽無理矢理ストロークを伸ばして６６０ｃｃに大改造してＥＮ０７型になったんですよね。

前述したように車幅が限られている軽自動車に４気筒エンジンを搭載するために
各ボアピッチはギリギリまで詰めて設計しているわけですから
（※しかも当時のＥＣＶＴは他社製３ＡＴよりさらに横幅を取る代物だった）
ボアアップして排気量アップする余地は全くありませんからストロークを伸ばすしかありません。
ボクはこの５５０ｃｃのＥＮ０５型搭載のレックスも６６０ｃｃのＥＮ０７型のヴィヴィオも
どちらも愛車にしたことがあるのですが、５５０ｃｃのＥＮ０５型の方が
４気筒エンジンらしい高回転のスムーズさなどは明らかに上というか無理な設計してない感がありました。

これはロングストロークによってピストンスピードがどうこうという話ではなくて、
もともとボアピッチをギリギリに詰めるためにクランクウェブが薄いいわゆるカミソリクランクなのに
ストロークを無理に伸ばしたのでメインシャフトとクランクピンのオーバーラップが減少して
これによってクランクシャフトの剛性が低くなって高回転で微妙に暴れているのが原因でしょう。

最初から６６０ｃｃで開発することが出来ていればもう少しやりようもあったかもしれませんし
少なくとも二重開発みたいな無駄なことはしなくて済んだのですけどね。

こういう官や他社に対しての政治的な情報収集や駆け引きが劣るのもスバル（富士重工）の弱点ですね。
ＲＲレックス時代の３６０ｃｃ→５５０ｃｃ＋車体サイズｕｐ（１９７６年）の時も後手に回ったし
１９９８年の車体サイズｕｐでも中途半端なプレオで時代の流れについていけませんでしたからね。
（※プレオについてはこれまた色々と言いたいことはありますけど別の機会にすることにしましょう。
　　そんな機会というか話の流れになるかどうか分かりませんが……）

ちなみに、１９９８年の軽枠拡大では車幅が１４００ｍｍ→１４８０ｍｍに拡幅されたので
この車幅前提で６６０ｃｃの４気筒エンジンを新規開発していたらもう少しまともな設計できたかも。
といっても、３気筒エンジンより総合的に良いエンジンになっていたかどうか怪しいですし
ましてや軽トラ用としては依然として３気筒が理想というボクの考えは変わりませんけどね。