７９Ｖはリアの嵩上げを廃止しちゃった（２）

前回、７９Ｖ（初代フォレスター）の操安乗り心地の開発において
やや前のめりのロール感の実現のためにリアサスのロールセンターを上げる手段として
ＳＵＶらしく車高を上げるために行っていた嵩上げをリアだけ廃止する提案をしたと書きました。
今回はそれの続編ということで、ロールセンターの高さ変化ということについて書いていきます。

ロールセンターはサスペンションの図面があれば幾何学的に求められますし、
サスペンション基礎特性計測装置などと呼ばれる
サスペンションを上下にストロークさせながらアライメント等を計測して解析する
大掛かりな装置があればそれを求めることはできますが
そんな装置があるのは自動車メーカーや一部の研究機関だけでしょう。
サスペンションの目で見えるところに支点や軸があるわけでもなく
ここがロールセンターですと目印があるわけでもないので一般には分かりづらい概念でしょう。
（興味ある人は正しい教科書で学んでくださいね）

ただ、ストラット形式のサスペンションなどでは正面視でロアアームの角度を見れば
ロールセンターの高さはおおよその目安はつきます。
真後ろからリアサスを眺めて、ロアアームが水平に近ければロールセンターは低めですし
ハの字のように急角度が付いていればロールセンターはかなり高めになります。
逆ハの字というか外側の方が高いようだともうロールセンターは地表に潜っている可能性もあります。

そして、サスペンションが上下にストロークするとロアアームの角度も変わるように
同時にロールセンターの高さも（さらには左右方向にも）刻々と変化していきます。
これをロールセンターの高さ変化といっているわけですが
ストラットサスはこのロールセンター高さ変化が大きいサスペンション形式のうちのひとつです。
リジットアクスル形式、ド・ディオンアクスル形式、トーションビーム形式はほとんど変化しませんし、
ダブルウィッシュボーンやマルチリンク形式なら設計自由度が高く
ロールセンター高さ変化を抑えた設計にすることも可能です。

もっとも、ロアアームの支点を車体中心部に近づけてロアアームを目いっぱい長く設定すれば
このロールセンター高さ変化を小さくすることが可能で
そのような設計の車（例えばランチャ・デルタとかアルファロメオ１４７など）もあるのですが、
スバルではＡＷＤ（４ＷＤ）前提であるが故にリアデフの位置やアクスルシャフトの制約等から
ロールセンター高さ変化の大きなサスペンションになってしまっていたのです。

というか、ロールセンター高さ変化を抑えるべしという設計目的があまりなかったというか
そういう基礎研究や先行開発もなしに初代レガシィのときに
日産ブルーバード（７代目）やトヨタ・カムリ（２代目）などのストラットサスを見ながら
設計したらこうなったというところなんだと思います。
当時は入社したばかりで直接携わってもないので想像でしかありませんが……

そんな稚拙な設計のサスペンションなのでロールセンターがフラフラと動き
つまりロールの仕方がきちんとコントロールされず
特にある程度ロールが大きくなってしまうと途中から急にリアのロールセンターが低くなり
いわゆる「腰砕けのロール感」となってしまうのです。
まっインプレッサＷＲＸなどはワザとこの腰砕けのロールになるような運転でリアスライドを誘発させ
ＡＷＤ特有の曲がりにくさを結果的に消しているという面もあるのですけどね(汗)

コリン・マクレーばりの素早いステアリング操作と反射神経があればそれでもいいかも知れませんが(笑)
普通の人にはなかなかそんな運転はできませんからこんな特性は褒められたものではありません。
もっとも、そのコリン・マクレーでさえマクラッシュ（壊し屋マクレー）と呼ばれたわけですし(笑)
まぁ、ＷＲＣのマシンはサスペンションは別物ですけどね。

少々脱線してしまいましたが、このような弱点を持っていたサスペンションですが
それでもまぁ重心高が低くて乗員の乗車位置も低くて姿勢変化も少ないセダンなら
なんとかセッティングで誤魔化すことも可能でしょうが、
７９ｖのように重心高も上がりヒップポイントも上がりロールも大きくなるクルマでは
致命的な欠点になってしまいます。

ですから、７９Ｖでリアの嵩上げ廃止を提案したのも
直進付近でのリアのロールセンターを上げてやや前のめりのロール感にするとともに
ある程度深くロールしていってもロアアームが水平くらいまでならずに
腰砕けのロール感にならないようにという狙いも同時にあったということなんです。

さて、今回はまだあまり長文になってないけれどキリがいいのでここまでとして
次回はロールセンターとは別にトレッド変化という視点で嵩上げ廃止の狙いを説明することにします。