ＳＴＩが創設３０周年になりました

１０年前の２０周年の時にも記事にしましたが、
今日４月２日でＳＴＩ＝スバル・テクニカ・インターナショナルが設立されて
３０周年を迎えました。

その時の写真としては新たな掘り出し物はありませんから
１０年前の記事のものを見ていただくとして、
でもここには初代社長の久世さんも常務だった高岡さんも写っていませんけどね。
撮影された場所は富士重工の三鷹製作所内の一角ですね。

そう、ボクはＳＴＩ創設時のメンバーの一人だったのです。
昨日の日記で、富士重工に入社していきなりラリーとかやってる
ヘンテコな部署に配属されたと書きましたが、
ＳＴＩ創設を機にＳＴＩへと異動となったというわけです。

けれども、群馬でラリーとかやっていたヘンテコ部署の全員がまるごと
創設当初のＳＴＩへ異動になったわけではありません。
それどころか、群馬からＳＴＩへ異動となったのはボクだけだったのです。

どうしてボクだけが異動することになったのか、真相は分かりませんが
創設に当たって群馬側からも誰か一人は形式上でも関与させるという条件があった、
つまりまぁ人質みたいなものでしょうか。
あるいは上司にたてついてばかりいて面倒くさいヤツと思われていたから、
つまり厄介払いとか島流しみたいなものでしょうか。
おそらくその両方だったんだと思います。

あの当時のスバルのモータースポーツ活動は
群馬の小関親分＋上州オートクラブ勢ＶＳ東京の高岡祥朗＋チームスバル勢の
いわゆる派閥争いの様相を呈していて、
ＳＴＩ創設は色々な人の思惑で様々な力関係がうごめいていたので
上記のようなことにもなるわけです。

ですから、創設当初のＳＴＩの業務は非常に限られたものでしかなく
ラリーなどの活動などは依然として旧来の枠組み＝群馬主導で進められていました。
その創設当初のＳＴＩの業務は次の３つほどしかありませんでした。

①レガシィ１０万ｋｍ速度記録挑戦へのエンジンセッティング
②量産リンクエンジン部門とＦＪ１６００ベースエンジンの管理
③モトーリモデルニのエンジン開発資金援助とＦ３用エンジン検討

①のレガシィ１０万ｋｍ速度記録挑戦とは、
翌１９８９年初頭発売のスバル・レガシィの話題喚起および耐久信頼性実証のために
アメリカ・アリゾナ州で１０万ｋｍを走る平均速度で世界記録に挑戦しようという企画です。
その車両そのものは富士重工の技術部中心で進められていったのですが
そのエンジンの点火時期や燃料噴射量などＥＣＵの定数設定だけは
ＳＴＩに委ねられていたのです。

エンジンやミッションのハードウェア部分は富士重工の技術部でやってますし
肝心のベンチ耐久試験などもすべて富士重工の技術部でやっているので
ＥＣＵの定数設定だけＳＴＩでやる必要もないのすが、
いちおうＳＴＩがなんらかの形で関与したという事実が必要だったらしいです。

というののも、ＳＴＩ創設の記念イベントとして速度記録挑戦を位置づけされていた
というのは表向きの理由であって
実は挑戦に失敗した時はＳＴＩが独自に勝手にやったことなので
富士重工は知りません（スバルそのものは壊れませんよ）との
スケープゴードに用意されていたんですね。

それに、レオーネのラリー車のエンジンとかも
富士重工の三鷹の実験部でセッティングされていて
それをやっていた実験部の２人もそのままＳＴＩに出向してきていましたし、
事務所も三鷹の実験部の一角をパーテーションで仕切っただけでしたから
彼らからすれば会社名や部署名が変わっただけで
やってることは一緒ということだったと思います。

じゃぁ群馬からＳＴＩに行ったボクはそこで何をしていたかと言えば、
単にエンジンのセッティングの手伝いをしていました。
手伝いというより見習いで小間使いみたいなことしかしてませんでしたね。

そして、１０万ｋｍ速度記録挑戦ではボクは唯一のＳＴＩのドライバーとして
ハンドル握ることになりましたが、
おそらくこれとてＳＴＩの誰かが出場していたということが形式的に必要だったのでしょう。

けれども成功して速度記録を樹立しちゃったものですから
ＳＴＩは表に出ることなく富士重工・スバルが記録達成したこととなりましたね。
なお、１０万ｋｍ速度記録挑戦の件については何かの機会に記事にしたいと思います。

②のリンクエンジンとは故障して載せ替えられたエンジンなどを引き取ってきて
オーバーホールしてきちんと動くようにしておいて、
別のクルマで故障したエンジンに載せ替えられるられるようにしておくことです。
これは普通にやられていることで、生産部門の中にもともとある部署でした。
それをＳＴＩに委託して実施することにしただけのことです。
ですからもともと富士重工でリンクエンジンをやっていた部署ごと
まるまる作業場所もそのままでＳＴＩに名前だけ変わっただけのことです。

一方のＦＪ１６００用ベースエンジンですが、
ＦＪ１６００とは当時の国内レースの入門カテゴリーであって
いつのまにやらスバルのＥＡ７１型（１６００ｃｃＯＨＶ）エンジンの
ワンメイク状態になってしまっていました。
でも、当時のスバルの量産車には後継のＥＡ８２型（１８０００ｃｃＳＯＨＣ）を
搭載するようになってましたからＥＡ７１型は細々と生産していました。
つまり、ＦＪ１６００に提供するためだけにリンクエンジンのオーバーホール同様に
細々と手組みで作られいたわけです。

誤解しないで欲しいのはＦＪ１６００のレース用エンジンを
組み立ててチューニングしていたわけじゃないですよ。
あくまでもベースとなるエンジンを試作品レベルで手組みしていただけです。

ですから、リンクエンジンと同じ人たちがそのままＳＴＩに移ってきただけなんです。

③のモトーリモデルニのエンジン開発については
プラモデルのジオットキャスピタの記事で少し書きましたね。
Ｆ１エンジンにもジオットキャスピタにもＳＴＩの技術部も富士重工の技術部も
基本的には何も関与していませんが、
当時ＳＴＩにいた高岡祥朗さん以下数名のスタッフは関係していました。
おそらくお金関係の調整とかなんとかでしょう。

なんとなくＳＴＩも高岡さんもこれまた巻き込まれた感があるんですよねぇ。
前年に例の親分と言う人が、今度Ｆ１やるんだよと言いだしてましたが
いかにも「俺はそんなのに関わらない（関わりたくない）」って言い方してました。
おそらく能天気にやりたいと言う人がいないか探りを入れていたんでしょう(苦笑)

もうひとつのＦ３エンジン検討とは２０００ｃｃ量産４気筒エンジンをベースにする
Ｆ３規定に合わせてレガシィ用ＥＪエンジンが使えないかを検討していたんですね。
といっても、無限から転職してきて人がたった一人で設計検討してました。

その後、Ｆ３にＥＪエンジンが搭載されたということは聞かなかったので
検討だけで終わってしまったんでしょうね。
もっともＦ３マシンのシャシーを作っているのは限られてますから
変わった水平対向エンジン用のシャシーを作ってくれるところもなかったでしょうが。

そんなわけで（って、どんなわけか分かりませんが）
ＳＴＩ創設当初のＳＴＩでは結局はほとんどレガシィ１０万ｋｍ速度記録挑戦の
エンジンセッティングしかしてませんでした、という話でした。