サンバーの記事が衝撃的だったので赤帽も

昨日のサンバーの記事とは完璧な繋がりですが、
タイトルの「衝撃的」だったのはボクが衝撃を受けたわけでも
ボクが書いた昨日の記事が衝撃的な反響だったわけでもありません。

モーターファン・イラストレーテッド誌の「軽トラ考」の取材でライターさんにとって
我々（元）富士重工業エンジニアの話が衝撃的だったらしく、
どうやらそれで「軽トラ考」の番外編として
赤帽組合＆赤帽専用車まで記事にすることになったというのです。

それが２０１７年１月２８日発行の
モーターファン・イラストレーテッドＶｏｌ．１２３に掲載されています。

当然ながらそこにはボクも富士重工社員も登場していませんけど、
中身がとっても面白いので少しばかり紹介いたします。

この記事もちょっと古いのでネタバレにはならないでしょうから多めに引用します。
もし気になったらネットか古本屋で探して全文を読んでみてくださいね。

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（以下引用です）

スバル<赤帽>サンバー

前回（Ｖｏｌ．１１４）では、すでに現行生産車種ではない富士重工業製ＲＲサンバーの
開発陣に取材した記事を掲載した。そのなかで語られていたのは、
先代までのサンバーは、赤帽という特殊な顧客と用途に鍛えられて、
その特異な性能を磨き上げていった、という事実であった。
コスト度外視とも受け取れる、特筆すべき自動車を形づくった環境とは一体何なのか。
本連載の最終回は、軽トラという日本独自技術の極限を知るひとたちを訪ねる。

ＴＥＸＴ：沢村慎太郎　ＣＡＰＴＩＯＮ：三浦祥兒　ＰＨＯＴＯ：平野陽／三浦祥兒

不定期連載『軽トラ技術考現学』の掉尾を飾ったのがスバル・サンバーだった。
現在サンバーはダイハツからＯＥ供給されているハイゼットの名義替え版となって
いるが、それ以前の２０１２年春までは富士重工業が設計開発していた。
いかな盆暗でも明らかに他社の軽トラックと違う突出した自動車だとわかったその
富士重製サンバーの開発取材を、現行モデルではないという理由で行なわないので
あれば、本特集シリーズが画竜点睛を欠くこと火を見るより明らかだと判断したからだ。

そして富士重工製サンバーが突出した軽トラックである理由は、その取材によって
あっさり判明した。開発陣だったおふたりの技術者は言った。他の軽トラックを調べて
サンバーを設計したことは一度もないと。彼らが見据えていたのは、ＪＡと赤帽という
大口顧客のことだった。とりわけ赤帽に販売する専用仕様のサンバーは他社の
軽トラックと使用条件が別次元だった。シリーズ中におけるその他社への取材で
わかったのだが、軽トラックは法定積載重量の何倍も積むことがあるかわりに、
普段は近所のアシ代わりに乗られることが大半で、年間の走行距離は１０００ｋｍ
にも届かずに、１０年使ってオドメーターは１万ｋｍの文字を見ることなく寿命を
迎えるという。ところが、小口運送業務である赤帽の使い方は別次元だ。その年間
走行距離と廃車までの通算走行距離は、軽く乗用車の倍以上にもなるという。
設計要件がそれほどまでに異なるのであれば、できあがる車輌が異種の機械に
なって当然である。

そこまでわかったところで取材者として次なる切望が湧きあがった。サンバーという
機械の核心が赤帽における運用であるならば、その赤帽の運用の実際はどんな
ものなのか。それを知らねばサンバーを真に理解したことにはならないのではないか。

（中略）

サンバーを選んだ松石の選択は結果として正解だった。創立年末までに加盟台数が
３１台に増えていく中途に、彼は他社の軽トラックも片端から揃えて試験運用してみた。
だが、それらすべてにサンバーは勝る性能を見せたのだという。こうして７６年に
組合本部が設立されて全国展開に乗り出すとき、サンバーは赤帽に正式採用される
ことになったのだった。

（中略）

こうしてサンバーは赤帽という従来の軽トラックのそれとは異次元の使用法に鍛え
られてく。
その異次元で、まず思い当るのが走行距離だ。既述したように軽トラックの平均の
それは１０倍以上になる。ｗｉｋｉｐｅｄｉａなぞには、赤帽仕様サンバーのエンジンは
２０万ｋｍまでオーバーホール不要の設計などと書かれているのだが、その数字
を聞いて鳥居さんは一笑に付した。
「我々としては２０万ｋｍはまったく当たり前の話ですね。２年目の車検で２０万ｋｍ、
４年で４０万ｋｍ。それが普通ですから」

つまり年間走行距離１０万ｋｍが赤帽サンバーの標準なのだ。そして、メンテナンス
次第ではあるが、４０万ｋｍが代替えの目安なのだという。

（中略）

前に乗っていたサンバーは４３万ｋｍ走りましたよ、と言い添えながら、こうも断言する。
「走りがヨレることはないです」操縦安定性はそのままで、素晴らしいと長谷川さんも
同意する。そして鳥居さんが物凄い例を想い出してくれた。
「青森の組合員さんが８０万ｋｍ乗ったと会報に載っていたことがありました。流石に
滅多にない例なので、スバルさんが表彰してくれたそうです」

念を押しておくが、のんびり通勤や街乗りに使っての話ではない。赤帽なのが。荷物
輸送に酷使して、しかも雪国で８０万ｋｍである。軽トラックという枠ではなく、タクシー
あたりを基準にしても異次元の世界だ。それが赤帽サンバーが生きる世界なのだ。

もちろん経年劣化がないわけではない。エンジンにしても、最期のころは燃費も馬力
もわずかながら落ちてくるという。絶対性能の何割かしか使われずに寿命を終えて
ゆく世の中の乗用車とは違って、赤帽サンバーは大概は重い荷物を積み、そういう
過負荷ゆえに全開走行を強いられるシークエンスが日常だから、絶対性能の低下は
業務遂行上の障壁としてあからさまに把握されるのだ。

（中略）

「１５００万円の大型トラックを買って年間１億５０００万円稼げるかと言ったら無理
でしょう。しかしサンバーは１０台で１億円は可能です」
投資に対する見返りが高いわけである。それは趣味で手に入れるのでなく、仕事
をするために買う道具としては、最優先となる要項だ。
「だから私は昔から言っていたんです。サンバーは世界の名車だと」

（以下略）
（引用終了）

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いや～、前回ボクらが喋ったことと齟齬があったらどうしようかと
内心ビビッて読み進めましたが、大筋相違はなかったようで一安心です（笑）

赤帽の方々からしても今さら富士重工やサンバーを
悪く言う筋合いもないでしょうから
ある程度よいしょしてくれている分もあるとは言え、
それでも「世界の名車」と言ってくれるのは嬉しいですね。

それと、赤帽ともサンバーとも関係ないのですが、
このＶｏｌ．１２３のモーターファン・イラストレーテッドの特集は
パワーとトルクです。

ボクが以前にこのブログで取り上げた内容が
分かりやすく正確に書かれています。
つまり、トルクなんて関係ないよ、パワーだよってね。

もうひとつこの号には（初代）レオーネの記事も載ってますが、
ＦＦのＲＸを４ＷＤと書いてたりしてちょっとお粗末かな。