ＣＶＴセッティング

ＴｏＴ には“ＥＣＶＴ”という名称のトランスミッションが付いてます．
名前に“Ｅ”と付いてますが，ＣＶＴ＝無段変速機の変速を電子制御しているわけではありません．
電磁クラッチになっていてそのクラッチのｏｎ／ｏｆｆや半クラッチを電子制御しているだけです．
なので，ＣＶＴの変速制御はアクセル開度＝スロットル開度とエンジン回転数と車速によって制御されてます．
エンジン回転数って言ってもＣＶＴのプライマリ側の回転数に応じて発生する油圧であり，
車速と言ってもＣＶＴのセコンダリ側の回転数に応じて発生する油圧なので，
結局はこのプライマリ側とセコンダリ側の油圧の差をスロットル開度でコントロールして
変速比を機械的に決めているようなもんです．

つまり何が言いたいのかというと，ブラックボックス化された電子制御モノと違って
素人が適当に弄るには都合が良いということですね．

ボクの ＴｏＴ は，，，というかこの当時のＣＶＴはエンジンのトルクが薄いこととあいまって，
ちょっとアクセルを踏むとすぐにローギヤ側に変速しようとするセッティングになってます．
確かにそっちの方が速い感じがしますし実際に全開加速のタイムも速いんでしょうけど，
ボクとしてはリニア感がないというかコントロール性が悪くて嫌いなんですね．効率もあまり良くないし．
ギヤ比をある程度固定したままスロットル操作に応じたエンジントルクのＵＰ／ＤＯＷＮで
緻密に加減速したいんですよ．たとえエンジントルクの絶対値が絶望的に低いとしてもね．
だって，本当にギヤ比をロー側にしてエンジン回転数を上げてでも加速したいんなら，
ちゃんとシフトをＤレンジからＤｓレンジに切り替えれば済むことですから．

というわけで，アクセル操作に対してあまり敏感にＣＶＴの変速をしないように変えてみました．
赤い矢印の方向に指で押すとロックが解除されるので，
黄色の矢印の方向に突き出し量を増やして調整するだけです．
要するに工具も不要でものの数秒あれば調整できるんです．
簡単すぎて気が抜けるでしょ(笑)

ついでにアクセルの遊びが少し大きめだったので
上の図の青い矢印で示したナットを緩めて調整してやりました．

さらに，もうひとつ，アイドリング回転数もちょっと下げる方向で調整しました．
アイドリングを低めにした方が，燃費は良いし，静かだし，
そのよりも じわっと繊細なスロットルコントロールするとスムーズに発進するので良いんですが，
逆に停止時にエンストしやすくなるのが難点ですかね．現代の車と違って緻密な制御は苦手ですから(笑)
とは言え，ボクは停止時ならたまにエンストしても大した問題とは思わないので，
アイドリング下げをしたわけです．
なんだか，某大メーカーの車でアイドリング下げすぎてエンストするとかで，
リコールじゃないけど自主改修するなんて話が出ている昨今で，タイムリーな話題ですが…

しかし！　
ＴｏＴ の場合，アイドリング回転数を下げていくとアイドリング状態で
スカットルシェイクが発生するようになってしまいます．特にオープン時．
絶対的なボディの剛性が不足してるんですね．
まぁ，あり合わせで造ったクルマなので仕方ないのでしょうけど，
対処療法としてもダイナミック・ダンパーぐらい付けて欲しかったなぁ．