低ＧＩ

Ｇｒａｖｉｔｙ ⇒ Ｃｅｎｔｅｒ　ｏｆ　Ｇｒａｖｉｔｙ＝重心
Ｉｎｅｒｔｉａ　⇒ Ｙａｗ　Ｉｎｅｒｔｉａ　＝　ヨー慣性モーメント

要するに，重心が低くてヨー慣性モーメントが小さいってこと．
これをボクが勝手に低ＧＩと呼んでいるわけです．

自動車工学として一般論を言えば，自動車の重心は低いほうが良いです．
サスペンションなどが全く同じ車同士ならば，
重心が低い方が横転する可能性は低くなりますし，
ロールは小さくなります．
これは別に数式を持ち出す必要もないでしょう．
ロールは小さければ良いってもんじゃないから
（サスペンションのストロークが短い車はロールを抑えないとダメだけどね），
同じロールにするのならば重心が低い車ほど左右の荷重移動は少なくて済む．
ってことは，タイヤの線形領域の部分を使いやすいし，
乗り心地も良く出来るってわけです．
　
ヨー慣性モーメント（正確には正規化ヨー慣性モーメント）も小さい方が
操縦安定性は良くなる．ってのは【続・半分づっこ】で示した通りです．
　
つまり，低ＧＩは理論的に良いんです．

軽自動車を除いたスバル車は，現在全てが水平対向エンジンを縦置きに積んで
前輪または全輪を駆動するというパワートレインを持っていて，
盛んに低重心でかつヨー慣性モーメントも小さいことを宣伝しています．
　
確かに，普通の乗用車よりより
概ねちょっぴり低重心だしヨー慣性モーメントも大きくないかもしれません．

じゃぁ，どんだけ～違うかというと…，せいぜい数パーセントの違いしかなく，
普通に乗用車として使う分には全く恩恵は感じられないといっても良いでしょうね．
仮にエンジンだけで５０ｍｍ重心が下がったとして，
車全体で５ｍｍ重心が下がったところで，ナニ？って感じですよね．
そんなことで目くじら立てていたら，
サンルーフもルーフキャリアも付けられないですからね．

スバルこの水平対向エンジン縦置きのＦＦパッケージングは，
スバル１０００の時に百瀬普六さんを筆頭とする当時の富士重工の技術者が
当時の技術において圧倒的な空間効率を実現する，
つまり乗る人みんなが最高に快適になるための手段として構築したものであり，
低重心・低ヨー慣性モーメントの運動性能を主目的に作り上げたものではないのです．
　
その後，これをベースに比較的簡単に４ＷＤ化が可能で，
特に雪道などでは当時のジープタイプの４×４車よりも
遥かに快適で運転しやすい車ができたから乗用４ＷＤ車として発展していったのです．
しかし，あくまでもジープタイプ４×４と比較してのことであって，
乗用車としてはプロペラシャフトを通すために
スバル１０００の特徴であった完全フラットフロアは無くなってしまい，
またトランクの床もデコボコになってしまいました．
　
スバルの４ＷＤは，４ＷＤの走破性が必要な人に対して
最高に快適な車を提供することになったが，
ＦＦよりも４ＷＤが普通の乗用車として良いなんて考えて作ったわけではありません．
ましてや４ＷＤ化してラリーで速く走ることや，
ニュルブルクリンクでタイムアタックするために作り上げたものではないのです．

参考に百瀬晋六氏の言葉を掲載しましょう．
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「P-1でFRをやったが、そのときに感じたのはいかにも非合理的なパワートレーンだということだ。駆動力をフロントのエンジンからプロペラシャフトでリアデフに持っていき、さらにドライブシャフトを経てタイヤに伝えるという駆動経路の長さ。しかも長いプロペラシャフトはやっかいな振動源にほかならない。人を乗せるための乗用車に採用する合理性はない。それに対してRRやFFは、部品点数が少なく、乗員のためのスペースを圧迫することのない、合理的な駆動方式だ」
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長くなりすぎるので，「つづく」