東京モーターサイクルショー

今日は（実は書いているのは４月１日ですが），
東京ビックサイトで開催されている第３４回 東京モーターサイクルショー に行ってきました．

お目当ての試乗は叶いませんでしたが，実車はシゲシゲと見てきました．

それ以外で気になったのは上の画像のモノ．
左のは佇まいというか全体のバランスが好印象です．中のは…換気扇に惹かれました．右のは？？？側車を２輪にしても乗心地が悪いだけでは？

会場では某Ｔ社に出向中の元同僚らにばったり遇ったり，
お仕事中（？）のマイミクの某氏に逢ったりしましたが，人ごみの中で正直疲れました．

で，夕方からは品川にてアンミラお茶会オフに参加．実はアンミラ初体験でした．
こちらはＤ－ｓｎａｐを出動させるわけにもいかず，画像は無しです．

運転適性診断

１ヶ月以上前に会社で強制的かつ業務時間外に
運転適性診断を受けさせられた診断結果を本日受け取りました．
　
この運転適性診断はＫ型，またの名を警察庁方式っていうのだそうで，
特に運転実技とは直接関係ないペーパー上のタスクをすることで
主に心理面での運転適性を診断するものらしいです．

では，その結果発表です．

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　あなたの運転適性は

［診断結果]　状況判断力に問題はありません。じっくりと周囲を見て慎重を期する安全運転が実行出来る素地は十分にあります。しかし、ときには他の交通参加者に対する気配り不足を招いたり、迷いながらも先急ぎの融通のきかない無理な傾向があります。
　また、全般的に気持ちが安定していることがうかがわれます。細かいことにこだわりを持たず、おおらかといえますが、反面、心遣いに欠け、大ざっぱすぎ、ものに動じない無頓着な面が見られます。このことから、周囲への気配り不足を感じさせる傾向が見られます。
　従って、運転にあたっては、気持ちを引き締め危険に対応する構えを意識的に作り、周囲の人や車を丹念に確認し、相手の動きにはすみやかに減速で対応し、いつでも停止出来るようにしてください。特に歩行者や自転車をよくみて、こまやかな気配りが必要です。動作の速さよりも正確さに重点をおき、安全に目的地に着くことを第一に考えて下さい。周囲の状況が安全と判断できてもすぐには動かず、一呼吸の間をおいて再確認するなど、安全運転に工夫するとよいでしょう。

　ｔ判定値（１～５）…５　　　　　：１～２は運転要注意
　ａ状況判断力（２～１０）…８　　　：２～５は運転要注意
　ｂ動作の正確さ（２～１０）…８　　：２～５は要注意
　ｃ動作の速さ（２～１０）…８　　　：２～５，９～１０は要注意
　ｄ衝動抑止性（２～１０）･･･８　　：２～５は要注意
　ｅ神経質傾向（１～５）…５　　　：１～２（神経質)と５（気配り欠如）は要注意
　ｆ回帰性（１～５）…４　　　　　：１～２（気分が変わりやすい）は要注意
　ｇ感情高揚性（１～５）…５　　　：１～２（注意散漫）は要注意
　ｈ攻撃性（１～５）…４　　　　　：１～２（自信過剰）は要注意
　ｉ非協調性（１～５）…４　　　　　：１～２（他車対応苦手）は要注意
　ｊ自己顕示性（１～５）･･･４　　　：１～２は要注意
　ｋ情緒安定性（６～３０）…２６　　　：６～１５は要注意

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全体的には，大きな問題はなさそうだが本当だろうか？

「心遣いに欠け、大ざっぱすぎ」と言われれば，確かに性格はそうかも．．．
でも，目指すは『同乗者とクルマを労わる繊細なドライビング』なんだけどなぁ．
ってそういう診断をしているわけではないか．

Ｓ△ＮＹ○

全く伏字になってないですが，近所のそれなりの大企業です．
かなり厳しい状況のようで，社長が替わってどうなることでしょうか？

ボクが住んでいるアパートの隣の部屋の方もそこに勤めていたのですが，
どうやら引っ越していなくなりました．
もともと，新潟勤務だったのが数年前の信越地震で工場がダメージを受けてしまったために，
単身でこちらに転勤してきたらしいのですが…新潟に戻ることができたのかなぁ．

まだまだ

通勤途中で寄ってみました．満開までにはもう少しですね．

赤プリ・オフ

友人が赤プリ（赤色のトヨタ・プリウス）を購入したので，納車＆お披露目オフということで，
東北道の栃木インターの近くにある「魔方陣」というスーパーカー・ミュージアムに行ってきました．

「魔方陣」へは先日エリア５１で行ったのですが，
その時は臨時コンサート開催日となっていてスーパーカーを見ることは出来なかったから，
その意味ではリベンジとなります．

この「魔方陣」は旧栃木駅の駅舎を移設した建物となっており，
表から見るとまんま駅です．
入り口にも時刻表やら路線案内やらあり，入場券も切符風になっており，
さらにクルマと一緒にお座敷列車も置いてあります．
　
何だかご近所の動物病院と似た臭いがします．

展示車それぞれの画像はおいおいＪＥＴ－ＰＨＯＴＯのココにアップしていきます．
また，魚眼ＧＹＯＲＯＭＥ－８号で撮った画像はこちらです．

ひと通り見終わった後は近くの洋食屋で延々とウダウダ．プチ試乗会もしてお開き．

では，参加の皆さん，次回お楽しみに．

そろそろ始動

暖かくなってきたので，チャリンコを出してきました．

昨日はコレで通勤．今日も２時間ほどぐるっと回ってきました．けど体重減ってないぞ．

西川屋

今日は天気が良いので，午後から会社さぼって…

といっても，特別やることもないので原チャリでちょっと離れたアピタまで．
狙いは冬物在庫処分か．
ついでに某所で噂の魔女・黒インプを発見．
好きな車じゃなくとも愛社精神で(嘘)ついつい買ってしまいます．

帰りはにわか雨に降られてしまいました．天気良かったハズなのにぃ．

トラックバックって

未だにトラックバックってのが分かりません．何が嬉しいのやら，楽しいのやら．

確かにボク自身やこれを読んでくれている奇特な人にとって，
関連する興味深い記事にリンク張ってあればメリットもあるでしょうけど，
多くのトラックバックはなんでコレが？って疑問に思うものがほとんど．
中には腹立たしいことにエロサイトのトラックバック送りつけてくるヤツもいる．
特に最近多いんだよね．

というわけで，真面目にトラックバックを送ってくれるかたには申しわけありませんが，
以後トラックバックは受けつけないことに決めました．

光線銃

尋常じゃないな．

下品でしょうか？

ローダウン＆インチアップ，エアロ，フォグも青目，ゴールドエンブレム，色は紫メタ．
これでもいちおうディーラー(ショップ)・オプション．
本日２００ｋｍくらい乗ってみたけど見た目よりマトモ．

大越路峠

２週間ほど前にエリア５１のオンボード動画を撮ろうとして
Ｄ－ｓｎａｐを落として紛失してしまいましたが，
今日はリベンジとばかり同じく大越路峠（おおごえじとうげ）に行ってみました．

この峠は最近立派なトンネルが開通してしまい，
そこを通ると何の楽しみもなく通過できるのですが，
まだ旧道が残っていて走ることができます．
わざわざ長くてクネクネした旧道を走る人はあまりいないので空いているのが良いですね．
　
ただし，峠の途中にお蕎麦屋さんがあって，結構賑わっています．
というのもあって，旧道でさえ荒れ放題になってないようです．

そんなわけで，そのお蕎麦屋さんで食べてみました．
２週間前のお蕎麦屋さんと地理的に近いこともあって似ています．
汁が辛い．でも，蕎麦そのものは食感がとろっとしてて辛い汁とは相性が良いようです．
ちょっと冷たすぎて舌の感覚が麻痺しそうなのが残念なところだけど，
わざわざ旧道に入らないといけないのに繁盛しているだけの味ですね．

で，もちろん，今回はＤ－ｓｎａｐを落とすことなくしっかりオンボード動画を撮ってきました．
とは言え，ボクのライディング・テクニックは全くヘボなんで突っ込みなしでお願いします．
何せ，２輪の経験はこの原チャリだけ，しかもまだ１万ｋｍも走ってないんですから．
　
ヘッドライトの前面にＤ－ｓｎａｐを付けて撮影した動画が ↓ です．

　 次に，エリア５１の特徴のひとつでもあるＮＴＳ（ＮＥＵＴＲＡＬ　ＴＲＩＭ　ＳＵＳＰＥＮＳＩＯＮ）と名付けられたハブステア＆パンタグラフのフロント・サスペンションの動きを撮るべく，こんな感じでＤ－ｓｎａｐを付けて撮影した動画が ↓ です．

ちょっとなんだか分からない動画になってしまいました．
ちゃんとステーを作って，車体から離して撮影しないとサス全体の動きが見えないですね．
そのうち気が向いたらトライしましょう．

スバル

前日の日記からのつながりで，
ネコ・パブリッシングの「ワールド・カー・ガイドＤＸ　２０　スバル 」の
冒頭の紹介文にはこう書いてある．

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　１９５８年にデビューしたスバル３６０から最新のレガシィに至るまで、歴代のスバル車は独自のメカニズムを多数採用してきた。それは何も奇をてらったものではなく、スバルなりのベスト、自動車の理想を追いかけてのことだった。
　現在のラインナップを見ても、水平対向エンジンや４ＷＤシステムを持つ看板車種のレガシィやインプレッサばかりでなく、軽商用車のサンバーにまで荷痛みを防ぐためにクラス唯一の四輪独立サスペンションを採用するなど、その姿勢は貫かれている。どのスバル車も、すすんでそのクルマを選ぶ理由があるのだ。もちろんユーザーもその点に気づいている。
　例えば、初代レガシィ・ツーリングワゴンが大ヒットし、ステーション・ワゴンがブームになった時期があった。もちろんライバル各社も次々に競合車種を投入したが、ユーザーにとっては逆にレガシィの魅力を浮き彫りにさせただけで、ほとんどの車種が数年で消滅してしまった。軽乗用車のＲ１やＲ２にしても、あえて室内スペースの追求は避けて、高いクオリティを追求している。そんなスバルの、富士重工の自らの理想に近づくために鍛え続ける姿勢は、前身である中島飛行機時代から変わっていない。
　大正時代に中島飛行機を創立した中島知久平は、「資源の少ない日本は航空機主義に転換すべし」という信念を持って航空機産業の育成に尽力した。その知久平はスバル３６０の発売時には他界していたが、現在のスバル車を見ても恐らく納得するだろう。
　富士重工は最近ＧＭの手を離れトヨタ・グループの一員となった。あえてこのタイミングで、スバルの現在・過去・未来を知っておくのも良いだろう。『スバリスト』と呼ばれる生粋のスバル・ファンのみならず、スバルと富士重工に興味を持つ全ての方が本書を手にとっていただければ幸いである。

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　ボクが書くならこう書かざるを得ません．

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　１９５８年にデビューしたスバル３６０，スバル１０００以来，歴代のスバル車は独自のメカニズムを多数採用してきた．それは何も奇をてらったものではなく，スバルなりのベスト，自動車の理想を追いかけてのことだった．
　現在のラインナップを見ても，水平対向エンジンや４ＷＤシステムを持つ看板車種のレガシィやインプレッサばかりでなく，軽商用車のサンバーにまで荷痛みを防ぐためにクラス唯一の四輪独立サスペンションを採用するなど，その遺物（legacy)を垣間見ることはできる．ところが，それらは当時の理想から生まれた技術であり，それが現代にアジャストされ進化しているというより，理想とはかけ離れて差別化と技術の押し売りに邁進してしまっている．どのスバル車も，変り種，ハズシ以外に選ぶ理由がなくなりつつある．もちろんヲタクと呼ばれる盲目的ユーザーはそれを好むが，聡明なユーザーはその点に気づいている．
　例えば，初代レガシィ・ツーリングワゴンが大ヒットし，ステーション・ワゴンがブームになった時期があった．ライバル各社が次々に競合車種を投入する中，他社との差別化のために車本来・ワゴン本来の魅力を捨ててスポーツカーやラリーカー張りの見せかけだけの性能を追及し，結局は自らの陳腐化に拍車をかけてしまった．軽乗用車のＲ１やＲ２に至っては，他社とまともに勝負することを避け，あえて軽自動車としての利便性や実用性を蔑ろにして，外観のみのタダ変チクリンな差別化に走ってしまっている．そんなスバルの，富士重工の存在意義を問い直すには，まずスバル車の礎を築いた百瀬晋六氏の理念を今一度見つめ直すべきであろう．
　スバル３６０やスバル１０００の開発責任者だった百瀬晋六氏は、「人間重視」と「実物主義」を持ってこれら黎明期のスバル車を世に送り出し，日本中に誰でも自家用車を持て，自由に何処へでも，愛する家族や仲間など誰とでもドライブできるという夢を現実のものとした．その百瀬晋六氏は既に他界してしまったが、現在のスバル車を見て恐らく嘆き哀しむだろう。
　富士重工は最近ＧＭの手を離れトヨタ・グループの一員となり，ＧＭ時代の「プレミアム・ブランドを目指す」から「お客様第一」に転身した．あえてこのタイミングで，スバルの現在・過去・未来を知っておくのも良いだろう．『スバリスト』と呼ばれる生粋のスバル・ファンのみならず，スバルと富士重工に興味を持つ全ての方，とりわけ『スバヲタ』と呼ばれる狂信的スバル・ファンの方がこれを読んでいただければ幸いである．

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シトロエン

ネコ・パブリッシングの「ワールド・カー・ガイドＤＸ　１４　シトロエン 」の冒頭の
シトロエン社の紹介文にはこう書いてある．

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　１９１９年に第１号車タイプＡを世に送り出して以来、シトロエンはいつの時代も、世の中の常識にはとらわれず、あくまでも独自の自動車造りを進めてきた。それは多くの場合、独創的、個性的という言葉で論じられてきている。
　しかしシトロエンは、他と違った自動車を作ろうとしているわけではない。自分たちの夢を素直に実現したための結果が、そうなっただけのことなのである。しかもその夢とは、限られた人達だけを対象としたものでも、コンピューターによってはじき出された冷徹なものでもない。ひとりでも多くの人に自動車の便利さを分け与えたい、あるいは、より快適な自動車を造りたいという、優しさと暖かさに溢れた夢なのである。
　ヨーロッパの自動車で初めて流れ作業による生産を行ったタイプＡも、前輪駆動方式を一般的なものとしたトラクション・アバンも、ブリキ小屋のような外観のミニマム・トランスポーター、２ＣＶも、ガスとオイルのサスペンション、ハイドロニューマティックを採用したＤＳ１９も、全てはこの夢の具現化であるといえよう。近年登場したモデルでさえ、それは例外ではない。そんなシトロエンの人間本位のクルマ造りの姿勢を、本書に登場する数々のモデルを通じて理解していただければ幸いである。

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ボクはこの文に激しく賛同し，感動しました．

単に他人・他車と違ったものを造ろうというところから出発するのは嫌いだ．
かといって，二番煎じのモノまねはもっと嫌いだ．
　
テクノロジー自体を売りにすることは嫌いだ．
使う人の立場にたってないハイテクは嫌いだ．
（だから，ハイドロじゃなきゃシトロエンじゃないみたいな考えは全くシトロエン的じゃないと思う）
自由な発想で，誰にでも平等に，優しく暖かく博愛する．
自由・平等・博愛は青・白・赤つまりトリコロールである．

現代のシトロエンが未だに理想的な「人間本位のクルマ造りの姿勢」を保ち続けているかどうかは，
色々な意見があるだろうが，
それでも多くのブランドの中で未だに最もそれに近いと感じられるブランドであることは確かだと思う．

でもでも，プルプルはやっぱり変態だなぁ．

シュトロエン

どこにでも「博士」などというニックネームをつけらる人はいると思います．
彼は，凄く物知りで頼りになり尊敬される人か，
凄く物知り気で知識をひけらかして人を見下すような物言いをする鼻持ちならないヤツか
のどちらかでしょう．
前者は本人に対しても○○博士とか声掛けれるけど，
後者に対しては陰で「はかせ」と揶揄するだけです．

そんな「はかせ」が身近にもいるわけですが，
その「はかせ」の書いた社内の技術報告書をたまたま目にしました．

件名 「 シュトロエンＣ３ ○○○○○○調査結果 」

「シトローエン」って書いている雑誌を目にしたことはありますが，
「シュトロエン」は初めてです．
さすが，「はかせ」はひと味違います．
誤記ではなく，中身の全ての部分が「シュトロエン」と記載されているので恣意的でしょう．

フランス語だと「シュトロエン」って聞こえるのか？　うーん，分かりません．

Yahoo!　で「シュトロエン」を検索すると，
「シトロエンではありませんか？」と表示されつつも幾つかヒットします．
何気に「シュトロエン」って使う人がいるんですね．
　
まっ，なんにせよわざわざ日本語，しかもカタカナで，
技術報告書しかも自動車会社の文書において
違和感バリバリの他人と違う表記方法をする必要はないだろうに．

今日もさぼり

年間２０日の有給休暇の全日数取得に向けて計画的に邁進中です．
とは言え，なるべく業務に支障ないように休もうとすると，
何故か月曜ばかりになってしまうんだよね．
月曜日って休みの店が多いのが難点．
しかも，今日も風が強くてオープンカーにしろ，原チャリにしろ，自転車にしろ，
ちょっと遠出する気分にはならないです．

お昼はプルプルでひとっ走りして「鴨汁うどん」．コシの強いうどんで美味しかった．

で，右の画像は本日の収穫の一部．

オイル交換

大した話題でもないけど，プルプルのオイル交換をしました．

風が強いので自分でやるのも面倒だし，
３００円引きのハガキを貰っていたのでオートバックスへ行ってやってもらったんですけどね．
そしたら，上抜きできないからってリフトで上げられて下抜きと相成りました．

１０００ｋｍ点検のときにディーラーで交換してもらって以来，
９０００ｋｍ走行後のオイル交換です．
エンスー的には「エンジンの吹け上がりが違う」とか「エンジンノートが違う」とかの
感想を述べないのといけないのかも知れないけど，
そんなの気にしてないから「分かんねぇ」なんだよね．
オイル自体も高級品じゃないしね．
　
まぁ，でもこれで暫くはオイル交換しなくても大丈夫だな．

雨天順延

仲間内限定のラジコンレースだけじゃなくてたまには外に出てみよう！

てなわけでマッハ１で開催される６時間耐久レースにエントリーしましたが，
あいにくの天気で今月２５日に順延となってしまいました．
残念．

２５日はちょっと都合が悪いんだよなぁ．

アイドル停止 その２

ちょっとだけ乗ってみました．ミラとヴィッツのアイドル停止装置付き車．

会社の車なので公私混同にならないよう詳しくは書けませんが，要らないな．
人にも薦めないな．
　
うるさい，臭い．は我慢するとしても，
スムーズさが無いというか，スムーズな動きを是とさせない雰囲気がある．
ということは交通の流れをスムーズにさせない．
だから，他車も含めたトータルでの環境負荷の減少には役立たないし，乗ってて気分良くない．

救いはどちらも元々環境負荷の少ない軽自動車やリッターカーであることかな．
もし，これがでかいＳＵＶやミニバンやハイパフォーマンスカーで
一人乗りで街中を流しているだけだったりしたら
それこそこんな装置を付けて数％の燃費をケチるならもっと小さくて軽い車に乗ったら？　
と思ってしまいますね．

ＥＴＣ助成金

本日，紫色のローダウン車が納車になりました．会社の車，しかもリース車ですけど．

で，当然ながらいつものようにＥＴＣもディーラーオプションで装着しました．
今回は何故だか予算統轄部署からクレームがついたんだけど，
なんとか装着することができました．
Ｗｅｂ上で「ＥＴＣ利用証明書発行」が出来ることを知らない人が
社有車での出張でＥＴＣゲート通過すると領収書が無いからダメ
とかいう話になっているみたいだけどね．

それはさておき，納車時にディーラーの担当の人が
「実はＥＴＣの助成金が当選しまして，５，２５０円の現金キャッシュバックとなるんです」
と言うんです．

　なお，後で調べて分かったんだけど，当選も何も今ならもれなく助成金がもらえるようですが．

それはラッキー！　なんですが，オプション品も含めて車はリース会社の所有物，
リース料金支払っているのは当社，
金の流れは全て所定の手続きによらなければならないので，　
さてさてこの金は誰が受け取ってどう処理すべきなのか．
その場に居合わせた予算統轄部署の方とボクとで顔を見合わせて，
「こっそり山分けに…」なんて言えるわけもないので，
その方に一任することにしました．

なんだか，かえって損した気分．ってのは貧乏性の証かな？
彼女の懐に全額収まっているなんてことは無いと思うけどね．

ＥＳＣ

パソコンのＥＳＣキーじゃなくて
自動車の横滑り防止装置（ Ｅｌｅｃｔroｎｉｃ　Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌ ）の話です．

なんでも欧州市場では新車の半分以上には装着されているのに，
日本ではその装着率は数％だというのです．
まぁ，その理由としては認知度の低さ，名称が各社バラバラ，
日本人の安全意識の低さ，自動車メーカーの儲け主義などがメディア的回答のようです．

が，当然ながら市場というかユーザー視点では色んな意見があるわけで，
例えば このサイトは結構面白い．
何が面白いかって，コメントが面白い．
さらに，「コメントの方がよく考えられていて面白くて参考になる」というコメントが書かれているのが素敵だ．
　
ってことは，自分のブログにも当てはまることかもしれないな．

いちおうボクがＥＳＣをどう思っているかを書いた方がいいんだろうけど，
どっちでも良いんだよね．
プルプルには付いているし，その前乗ってたロメオ１４７にも付いていたけど
お世話になったことないし，邪魔だと思ったことも数回なのでね．
ただ，これらは最初から付いていたし選択の余地は無かったのだけど，
もしオプションだったとしたら６～８万円も余分に払って付けることはしないでしょうね．
　
別にボクはそんな飛ばさないしなんて嘘言うつもりはないし，
ましてや自分の腕を過信してるわけじゃないけど，
ボクの場合はＥＳＣが有っても無くてもリスクは大差ないと思ってるからね．
逝く時は逝くみたいな(笑)．

ＥＳＣが付いていると自動車保険が安くなるから損しないなんて言う人もいるけど，
たかだか５％，
しかも車両保険には割引き利かないから大した額にはならないんだよね．
年間２万円の保険料が１０００円安くなるってことで，
それはそれで嬉しいけど６～８万円の元は全然取れないよね．
１０代の免許取たての人ならもう少し割引きの額としては大きくなるだろうけど．
　
ＥＳＣの効果について色んな統計データで示されているけど，
結局保険会社がそれだけしか割引きしないってことは，
損害事故額にその程度の差しか出てこないと(社内データで)
考えているってことの裏返しなんじゃないかな．
だってＥＳＣ付きの車両の方が３０％も損害事故の支払いが少なくなるんだとしたら，
割引率を２０％にしてＥＳＣ付き車の保険加入を増やした方が保険会社は儲かるからね．

それから，「自動車先進国のドイツでのＥＳＣ普及率は…」なんて
フレーズもなんだか違和感ありますね．
　
今やアウトバーンを２００ｋｍ／ｈでぶっとばすことや
ニュルブルクリンクでタイム競うことが“先進”の時代じゃないし，
そんな過剰性能の車を作ってＥＳＣで抑え込んで走らせることが
必要なのかどうかも考えさせられるしね．
車でステイタスとか，車のヒエラルキーなんてのが未だに存在するのは
“発展途上”の証なんじゃないか？　
スポーティ＝高性能＝良いモノって発想も円熟さが足らないのでは？
　（ドイツ車が全てこうだと決めつけているわけではないのでアシカラズ）
　
それ以上に，メーカー自ら「お客さんは荒地なんか走らない」と言いながら
他人に対する威圧感と他人を見下すための高い車高を与えた
でかく重く重心の高いＳＵＶモドキを作って，
それを表面的にはスポーツカーみたいにアウトバーンやニュルブルクリンクを走らせようとして，
でもそれだと簡単にひっくり返るようになるのでＥＳＣ付けて正当化するなんてのが
“先進”の技術とは思い難いよなぁ．
それよりこの手の車ってのは，
その走破性が必要な人がゆったりおおらかな気分で乗れるように作るのが
乗る人にとっても周りの人にとっても環境にとっても良いことだし，
そういう方向つまり機械と人と自然を調和させていこうという考えの方が
“先進”なんじゃないのかな．

まぁ，それが“和の心”なのかどうかはなんとも言えないんだけどね．

空振り

栃木県の粟野の蕎麦を食べにエリア５１で赴きました．

というか，本当の目的は魔方陣スーパーカー・ミュージアムだったのですが，
今週末はＪＡＺＺコンサートが開催されるためにミュージアムへは入れないとのことで，
玉砕されました．
　
ついでにエリア５１にＤ－ｓｎａｐを貼り付けて動画を撮ろうとしたら，
Ｄ－ｓｎａｐを落としました！　
戻って探したけど見つからない．
本体も２ＧＢのＳＤカードも途中まで撮った動画ファイルも全部もったいなぁ．

んで，この蕎麦もそば湯も美味しかったけど，汁が台無し．
濃いわけじゃないのに辛いんだよね．なんでだろう？

開幕戦

本日，ＭＳＣ－ＣＬＵＢ　２００７年シリーズの開幕戦を開催しました．

シーズンオフの間　一度もラジコンを走らせなかったので，
実に昨年の１２月２日以来３ヶ月ぶりです．
マシンは昨シーズンと全く同じのＨＰＩ　Ｐｒｏ４です．
　
昨晩，車体のゼッケンを貼り直して，今朝潤滑剤をさした程度．

予戦は速くもなく遅くもなくの３位．
３位なら良さそうなものだが，
なにせ参加者７名という存亡が危ぶまれるほどの少人数なので中段と言うのが正解なのです．

予戦３位なのでそのまま決勝レースに出場です．
決勝レースは例によって遅い方が前列に並ぶリバースグリッドなので，
スタート直後の混乱はいつものこと．
だけど，今日は混乱が多すぎる感じ．
２位になったかと思うと一気に最下位というのを繰り返して，
やっと落ち着いたかなぁと感じたところでの順位が２位．
１位とはちょっと離れているし速さそのもので負けてるようなので
諦めて２位狙いにしようと思った矢先，
なんと１位のプロフェッサー選手が
トラブルを抱えて周回遅れにならんとしている昨シーズンのチャンピオンのモトサス選手と
大クラッシュ！
　
てなわけでラッキーにもボクがトップ．
レース時間の残りの半分をなんとか逃げ切って開幕戦優勝！

ウッシッシ．
棚ぼたとは言え開幕戦優勝は１９９５年以来の１２年ぶりだからね，嬉しいよ．

アイドル停止

誰かが出演停止になったってことではありません．

マイミクの白さん曰く「反則技」のダイハツ・ミラの一部車種に付いている
“ＤＡＩＨＡＴＳＵ　ＩＤＬＥ　ＳＴＯＰ　ＳＹＳＴＥＭ” 等の話です．
これは，信号待ちなどの停車中にエンジンがアイドリング状態から自動的に停止して
燃費を稼ごうというシステムです．
　
このミラの場合を例にとって損得勘定をしてみました．

車両価格はこのアイドル停止システムが付いている
Ｘ　Ｌｉｍｉｔｅｄ “ＳＭＡＲＴ　ＤＲＩＶＥ　ＰＡＣＫＡＧＥ” の価格が￥１，１３４，０００　
対してアイドル停止は付いてなくてそれ以外の装備がほぼ同等の
Ｘ Ｌｉｍｉｔｅｄ ２ＷＤ の価格は￥１，０５０，０００　なので，価格差は８４，０００円．　
実際には値引きも違うだろうし，補助金もあるかもしれないけど．
　
燃費の差はカタログの１０－１５モード燃費ではアイドルストップ付きが２７．０ｋｍ／Ｌ，
対する普通のＣＶＴ車は２５．５ｋｍ／Ｌ．
カタログ表記は２０ｋｍ／Ｌ以上になると０．５ｋｍ／Ｌ刻みになるので細かな数値は分からないが，
アイドルストップによっておおよそ６％弱良くなるということらしい．
「らしい」というのは当然実際の燃費はなかなかカタログ通りにはいかないからであるが，
ｅ燃費だと普通のミラは１８ｋｍ／Ｌぐらい走るようなので，
アイドルストップ付きはこれが６％ぐらいよくなって１９．０６ｋｍ／Ｌとなると仮定しましょう．

さて，仮にガソリン価格が１３０円／Ｌだとすると，
この価格差８４，０００円を挽回するにはどのくらい走行しなければならないのでしょうか？

８４０００÷（１／１８－１／１９．０６）÷１３０≒２０９，０００

２０万ｋｍオーバーです．年間２万ｋｍ走って１０年使わないといけません．
かなりハードですね．
　
アイドルストップシステムだから高速道路や郊外じゃなくて，
街中の信号が多いところならもっと燃費向上の効果が大きいはずですが，
そんな街中だけの走行で年間２万ｋｍも走るのは
営業とかで使う以外はなかなかいかないですよね．
　
ミラの場合はどうかは分からないですが，
この手のシステムはバッテリやスターターモーターなどをそれなりに強化しているとは言え，
やはり普通の車より酷使されるので２０万ｋｍも走るとなるとメンテ費用も余分にかかると思われます．
となるとますます元を取るのが難しくなってきますね．

もちろん，買った人が元取れなくてもＣＯ２の排出は少なくなるわけだから，
地球環境には優しいと言えます．
バッテリとかの廃棄が増えるのは目をつぶるとしてね．
　
でも，それならもっと沢山売れる車にしないと地球規模での効果には貢献しないよね．

まっ，メーカーにしてみれば「ガソリン車トップの低燃費」と謳えることに意味があるんでしょうけどね．