スバル

スバル車関係のネタ.たまに○秘ネタもあるとかないとか.

79Vはリアの嵩上げを廃止しちゃった(4)

前回の(3)で予告しましたので(笑)、今回は
79V(初代スバル・フォレスター)の操安乗り心地開発においてリアサスの嵩上げを廃止して
当初の狙いの他に結果オーライでラッキーだったことを書いてみます。

79Vの開発がスタートした時点(1994年)では既に初代アウトバックがあり
それはレガシィをベースにフロントもリアも嵩上げをして大径タイヤを履かせたものでした。
その嵩上げするために高さ30mmの鋳鉄製のブロックを車体とサスクロの間に咬ませてました。
※サスクロ=サスペンション・クロスメンバーです。
フロントのサスクロもリアのサスクロも左右それぞれ前後に並んだ2本のボルト
つまり計4本のボルトでボディに取り付けられているのですが、
鋳鉄製ブロックはその前後に並んだ2本のボルトを1組として咬ませるようになってます。

しかし、そんな鋳鉄製ブロックは重いですしコストもかかります。
レガシィ系には少々コストを掛けられますし(社内的に何故かレガシィにはいつもお金をかけていた)
アウトバックは急造だったこともあって鋳鉄製ブロックによる嵩上げを選択したのでしょうが
売れるかどうかよく分からない79Vにそんなお金はかけられませんから
79Vでは丸パイプと板金によって嵩上げされたサスクロを造る計画になっていました。

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スバル車の試乗でオリジナルカラビナマグをゲット(*^^)v

スバルディーラーで9月1日まで「体感!SUBARU SUV FES」ということで
試乗車に試乗するとオリジナルカラビナマグという
取っ手がカラビナになっている断熱二重構造のマグカップが貰えるという
キャンペーンをやってるというので、
完全にそのマグカップ、それもその中のオレンジ色を目当てで
最寄のスバルディーラーである富士スバル伊勢崎つなとり店までいってきました。

当然、スバル車ではなくストライダEVOでの出撃でしたけどね(笑)

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79Vはリアの嵩上げを廃止しちゃった(3)

前回、そして前々回と79V(初代スバル・フォレスター)の操安乗り心地の開発において
リア・サスペンションの嵩上げというものを廃止して、
やや前のめりのロール感にするとともに大きくロールしても腰砕け感がでないようにしたと書きました。
今回はロール感とはちょっと違った視点でのリア・サスペンションの嵩上げ廃止の狙いについて
書いていきたいと思います。

前々回ではロールセンターとロール軸の概念からロール感を
そして前回ではロールセンター変化に目を向けて腰砕け感の話をしたのですが、
今回はロールセンターではなくトレッド変化(スカッフ変化とも)に着目して
安定性、とりわけ高速安定性や過渡安定性というものについて話をしていきます。

なるべく分かりやすく書いていくつもりではありますが
それでも図解するのは面倒なので(orz)文章だけで済まそうとすると
なかなか上手く伝わらないかもしれません。
その点はご容赦お願いいたします。
もっとも伝わらなくてもお互いに不利益はないでしょうけど(汗)

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79Vはリアの嵩上げを廃止しちゃった(2)

前回、79V(初代フォレスター)の操安乗り心地の開発において
やや前のめりのロール感の実現のためにリアサスのロールセンターを上げる手段として
SUVらしく車高を上げるために行っていた嵩上げをリアだけ廃止する提案をしたと書きました。
今回はそれの続編ということで、ロールセンターの高さ変化ということについて書いていきます。

ロールセンターはサスペンションの図面があれば幾何学的に求められますし、
サスペンション基礎特性計測装置などと呼ばれる
サスペンションを上下にストロークさせながらアライメント等を計測して解析する
大掛かりな装置があればそれを求めることはできますが
そんな装置があるのは自動車メーカーや一部の研究機関だけでしょう。
サスペンションの目で見えるところに支点や軸があるわけでもなく
ここがロールセンターですと目印があるわけでもないので一般には分かりづらい概念でしょう。
(興味ある人は正しい教科書で学んでくださいね)

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79Vはリアの嵩上げを廃止しちゃった(1)

初代スバル・フォレスター(開発符号79V)の操縦安定性・乗り心地の開発にあたって
当時ぺいぺいの実験部員であったボクが目標性能(数値)を設定して
さらに数値に表しづらい走り味・乗り味を密かに決めていたことを前回記事に書きました。

今回からはそれらの数値目標の達成や走り味・乗り味の実現のために
どのようなことをやったのかを書きていきたいと思います。

なお、当時のスバル(富士重工業)にはプラットフォームという概念はありませんでしたが
会社の業績はよくなく、79Vはまったくお金を掛けられない(コストも投資も)ですし
そもそもがインプレッサのフルモデルチェンジ(スキンチェンジ)からスピンオフした車種ですから
今で言うプラットフォームに相当する部分は初代インプレッサのものを流用することが基本でした。

ちなみに、初代インプレッサも初代レガシィのプラットフォームに相当する部分を流用して
後席フロアパネル(とAWDの場合はプロペラシャフト)を短くしただけとも言えます。

そういう中では、新車の操安乗り心地開発といってもタイヤを替えて
あとはバネ(定数)、ダンパ(減衰力)をチューニングするだけ、
あるいはせいぜいスタビライザーとブッシュを少しチューニングする程度、
つまりいわゆる街のチューニングショップと大差ない程度にしか思われないかもしれないですね。
もちろん、そういうことも重要なことなんですけど。

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79Vはロール感、操舵感とフラットライドにこだわった

前回の記事で初代スバル・フォレスター(開発符号:79V)の
操縦安定性・乗り心地は「安心感と悦楽」をキーワードにして
目標性能の数値を設定したと書きました。
そして、数値で表現されない走り味・乗り味の部分については
次回の記事とすると先延ばしにしてしまいましたから、
今日はようやくそこのところを書いていきたいと思います。

まず、走り味・乗り味って何それ?ということがあるかと思います。
自動車なんてちゃんと走る(運転できる)のが当たり前だし
ちゃんと走る(運転できる)ならそれで十分という考え方もあるでしょう。
あるいは、直進性の良し悪し、曲がりやすいかどうか、旋回限界の高低など
性能の良し悪しは分かるが、味とかどうでも良いという人もいるでしょう。

味とかいうくらいなので、料理と似たような意味合いで用いています。
カロリーの大小や栄養素の量で人間のエネルギー源として健康の源として
充分かどうかという議論とは別に美味しいかどうかも料理には大切ですよね。
ただし、そこには個人によって、また場面によって好き嫌いがでてきます。
同じように走り味・乗り味にも個人によって、場面によって好き嫌いがあります。

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79Vの操安乗り心地目標は「安心感と悦楽」

前回のこの記事で、次回は79V(初代スバル・フォレスター)の
操縦安定性・乗り心地の開発目標の話をしますと宣言してしまったので
ようやくなんですが今日はその記事を書きたいと思います。

前回の記事では、79Vはレオーネ4WDワゴン(エステートバン)への回帰と
ボクは考えていたと述べましたが、かといって79Vの操安乗を
古臭いレオーネそのものにしようという意味ではありません。

それでも、当時のスバルは「高級ホテルに乗り着けられるワゴン」とか
「ワゴン最速」を目指した二代目レガシィや、
WRC活躍のインプレッサWRXなどをはじめとして
オンロード指向、ハイスピード指向、それによる高付加価値指向に
偏っていた時期ですから、それらとは違う方向でかつ古臭いと言われた
レオーネなどのレガシィより前のスバル車の中にもあった
スバルらしい良さをしっかり再認識して
それを現代的に解釈して開発目標に落とし込んで行こうと考えたわけです。

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スバル大泉工場感謝祭と麺紀行?

スバルのエンジンやトランスミッションなどを製造している
大泉工場で感謝祭を開催しているというので
久しぶりに(この時以来なので5年ぶり)行ってきました。

ここ数年は例の不祥事続きで開催自粛だったのかもしれませんが。

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初代アルシオーネの展示は意図がよく分かりませんでしたが
旧車好きとしてはまぁ歓迎ですけどね。
なんとなく閑散としている感じもありますけど
それなりに来場者はいるみたいでした。

右の画像のように子供向けのゲームなどのアトラクションが多かったですかね。
子供向けに企画するのは良いことだと思いますが、
できればスバルやクルマと関連するようなものだと嬉しかったですかね。

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「スバルをデザインするということ」を読了

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三栄書房の「スバルをデザインするということ 企業を変えるストラテジーデザイン
難波 治 著を読み終えました。

著者は2008年から2015年までスバル(当時・富士重工/現・SUBARU)の
デザイン部長を務めていた方ですので、親しみを込めて難波さんと記述することにします。
とはいえ、一緒に顔を突き合わせての喧々諤々の議論をしたことも
一緒に手を合わせてのなんらの作業をしたこともないのですが、
それでも社長なども参加する大きな会議やイベントでも同席したこともあり
お互い面識はありました。

難波さんはそのような席でもどこか飄々とした雰囲気があり
また時折居眠りしてるんじゃないかと思われるようなところもあるくらいで
肝が据わっているというか大したもんだなぁと思っていたものです。

そのことよりも難波さんで思い出すのは、この時に偶然にも一緒に
映画「PINK SUBARU」を観たことなんですけどね。

 

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69Dドミンゴの次は79V初代フォレスターの開発

富士重工(現・SUBARU)に入社してからの業務を
振り返って書いているこのシリーズ(?)も
前回のこの記事から随分と間があいてしまいました。

2代目ドミンゴ(開発符号:69D)の操安乗り心地の開発やら
その他いろいろとやっていたことを書きましたが、
その69Dの次は初代フォレスター(開発符号:79V)の
操安乗り心地の開発をすることになりました。

実際には、69Dの国内発売が1994年9月からで
メディア向け試乗会など含めて市場導入の支援などの業務がある一方で、
79Vの開発は1994年の5,6月頃にはスタートとしているので
両方掛け持ちでやっていたという状態でした。

79Vの発売が1997年2月でしたが
その開発が完了するくらいの1996年秋ごろまでは
このような79V,69D、サンバーの3つの車種を掛け持ちしてましたね。
してたというか、させられてたというか、、、

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