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CVTセッティング

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 ToT には“ECVT”という名称のトランスミッションが付いてます.
 名前に“E”と付いてますが,CVT=無段変速機の変速を電子制御しているわけではありません.電磁クラッチになっていてそのクラッチのon/offや半クラッチを電子制御しているだけです.なので,CVTの変速制御はアクセル開度=スロットル開度とエンジン回転数と車速によって制御されてます.エンジン回転数って言ってもCVTのプライマリ側の回転数に応じて発生する油圧であり,車速と言ってもCVTのセコンダリ側の回転数に応じて発生する油圧なので,結局はこのプライマリ側とセコンダリ側の油圧の差をスロットル開度でコントロールして変速比を機械的に決めているようなもんです.

 つまり何が言いたいのかというと,ブラックボックス化された電子制御モノと違って素人が適当に弄るには都合が良いということですね.

 

 ボクの ToT は,,,というかこの当時のCVTはエンジンのトルクが薄いこととあいまって,ちょっとアクセルを踏むとすぐにローギヤ側に変速しようとするセッティングになってます.確かにそっちの方が速い感じがしますし実際に全開加速のタイムも速いんでしょうけど,ボクとしてはリニア感がないというかコントロール性が悪くて嫌いなんですね.効率もあまり良くないし.
 ギヤ比をある程度固定したままスロットル操作に応じたエンジントルクのUP/DOWNで緻密に加減速したいんですよ.たとえエンジントルクの絶対値が絶望的に低いとしてもね.
 だって,本当にギヤ比をロー側にしてエンジン回転数を上げてでも加速したいんなら,ちゃんとシフトをDレンジからDsレンジに切り替えれば済むことですから.

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 というわけで,アクセル操作に対してあまり敏感にCVTの変速をしないように変えてみました.
 赤い矢印の方向に指で押すとロックが解除されるので,黄色の矢印の方向に突き出し量を増やして調整するだけです.要するに工具も不要でものの数秒あれば調整できるんです.
 簡単すぎて気が抜けるでしょ(笑)

 ついでにアクセルの遊びが少し大きめだったので上の図の青い矢印で示したナットを緩めて調整してやりました.

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 さらに,もうひとつ,アイドリング回転数もちょっと下げる方向で調整しました.
 アイドリングを低めにした方が,燃費は良いし,静かだし,そのよりも じわっと繊細なスロットルコントロールするとスムーズに発進するので良いんですが,逆に停止時にエンストしやすくなるのが難点ですかね.現代の車と違って緻密な制御は苦手ですから(笑)
 とは言え,ボクは停止時ならたまにエンストしても大した問題とは思わないので,アイドリング下げをしたわけです.
 なんだか,某大メーカーの車でアイドリング下げすぎてエンストするとかで,リコールじゃないけど自主改修するなんて話が出ている昨今で,タイムリーな話題ですが…

 しかし! 
 ToT の場合,アイドリング回転数を下げていくとアイドリング状態でスカットルシェイクが発生するようになってしまいます.特にオープン時.
 絶対的なボディの剛性が不足してるんですね.
 まぁ,あり合わせで造ったクルマなので仕方ないのでしょうけど,対処療法としてもダイナミック・ダンパーぐらい付けて欲しかったなぁ.

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コメント

いにしえのECVTってこういう制御だったんですね。あたまいい!
今はソフトウェアでしょうけど。

ダイナミックダンパー見せて頂きました。うちのジャスティ1.2もアイドリングが「ブルブル」で付けたらましになるかも?
http://hiyama-n.blog.so-net.ne.jp/2007-03-10

投稿: hiyama | 2010-05-23 08:41

>hiyamaさん

JUSTY良いですねぇ.

ボクも1000ccのRSに乗っていたんですが,アイドリングよりもちょっと回転が上,つまりクラッチミートしようとするところでの振動が思いっきり酷かったですね.
まぁ,後にも先にも富士重工が作った3気筒エンジンはこれしかないし,元は2気筒のエンジンに1気筒付け足しただけなので,仕方ないと諦めましょう(笑)

ダイナミックダンパーは質量とゴム硬度(バネ定数)と付ける位置・向きをしっかり計算してやらないといけないから,なかなかサンデー整備でやるのは難しいですよね.

投稿: JET | 2010-05-23 11:43

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